El chasis de una moto: ¿qué es, tipos y cuál es su función?

Si decimos que el motor es el corazón de una moto, tenemos que decir que el chasis es su esqueleto, el que conecta, sujeta y relaciona todas las partes de una moto.

¿Qué es el chasis de una moto?

Al igual que el motor de una motocicleta puede ser de lo más variado y tener diversas configuraciones. El bastidor de una moto, su chasis, también adopta las más variadas formas, en buena medida dependiendo del tipo de moto que se trate, porque, por ejemplo, una moto turística de gran cilindrada no tiene las mismas necesidades que una moto de motocross.

El chasis permite que una moto tenga un comportamiento dinámico adecuado, y anclados al bastidor se sitúan todos los elementos de la motocicleta: el tren delantero, que es el conjunto que forman dirección, suspensión, y rueda delantera; el tren trasero, con su suspensión y la rueda trasera; el motor; el depósito de combustible; y el subchasis, sobre el que se sitúan los asientos del conductor y su acompañante.

Hay muchos tipos de chasis, y también se emplean varios materiales. Lo más común es el acero, pero también se emplea el aluminio, y en determinadas ocasiones se han utilizado fibras compuestas en determinados elementos del bastidor, como es el subchasis, combinando aleaciones metálicas con nuevos materiales de origen sintético.

¿Cuál es la función del chasis de una moto?

Además de esa función de conexión entre los diferentes elementos de la moto, el chasis tiene una labor fundamental en su dinámica. Su diseño tiene que estar concebido para soportar adecuadamente la potencia que va a desarrollar el motor. Si un chasis carece de la consistencia adecuada, la moto perderá estabilidad y se hará inconducible.

En los años treinta, las motos contaban con bastidores rígidos, con un comportamiento muy rudo que transmitían unas sensaciones muy ásperas a los pilotos y hacían muy exigente la conducción. Algunos fabricantes de motos, como Moto Guzzi, empezaron a emplear suspensiones regulables para amortiguar las reacciones. Sin embargo, el gran cambio se produjo en 1950 cuando el piloto norirlandés Rex McCandless, que además era ingeniero, junto a su hermano Cromie, otro destacado piloto de la época, diseñó un bastidor denominado de doble cuna, con suspensiones en ambas ruedas, que cambió completamente el temperamento de las motos, cuya conducción pasó a ser más suave y controlable.

Harold Daniell, una de las estrellas motociclistas de aquellos días, dijo que aquello era pilotar como en un lecho de plumas, y así el nuevo bastidor quedó bautizado como Featherbed, traducción literal del inglés. Técnicamente, se le denominó bastidor de doble cuna, debido a los dos tramos de tubo que descendiendo desde la dirección abrazaban el contorno del motor de arriba abajo.

El chasis de doble cuna fue empleado de forma generalizada por todo tipo de motos, ya fueran de producción o de competición. Cuando las motos de la categoría de 500 del Mundial de Velocidad empezaron a ganar potencia en la década de los años ‘80, el modelo de chasis empleado hasta ese momento no se mostró capaz de soportar las prestaciones del motor, y el diseño de chasis evolucionó hacia nuevas formas.

Otro cambio se produjo en 1982, cuando el ingeniero español Antonio Cobas diseñó la Kobas MR1, una moto de Gran Premio de 250 cc, que empleaba un bastidor de doble viga de aluminio, un diseño que aportaba una extraordinaria rigidez, aligeraba el conjunto y lo hacía más compacto. Las vigas abrazaban el motor y un travesaño perpendicular entre ambas servía de apoyo para la suspensión trasera. En 1984 Yamaha adoptó un diseño similar denominado Deltabox, pero el diseño de Cobas del bastidor doble viga de aluminio se convirtió en la piedra angular del diseño de chasis, que adoptaron de forma unánime todas las marcas.

Tipos de chasis de moto

Chasis tubular

Es el más generalizado, porque se construye con tubos, que pueden ser tanto de sección redonda como cuadrada, en acero o en aluminio, y se pueden ensamblar mediante soldadura o ir atornillados.

Chasis de cuna simple

Es un chasis tubular que abraza el motor por debajo desde la dirección a la parte trasera de la moto.

Chasis de cuna simple desdoblada

Partiendo de la dirección, un tubo de un determinado diámetro se desdoble en dos tubos de menos diámetro al contactar con el motor. Este tipo de bastidor es muy empleado en las motos de campo.

Chasis de doble cuna

Es similar al de cuna simple, pero en este caso son dos los tubos que partiendo de la dirección abrazan y rodean el motor de arriba abajo hasta conectar con la parte posterior y la suspensión y rueda traseras.

Chasis multitubular

Adopta las más variadas formas a partir de la triangulación de un variado número de tubos, cuyo diámetro también puede ser diferente en función de la zona donde se sitúa para dar mayor rigidez al conjunto. El chasis multitubular puede ser un conjunto único, que conecta con todos los elementos de la moto, o simplemente servir de conexión de forma independiente para la parte delantera y la parte trasera de la moto. En este caso es el motor el que ejerce de elemento portante, el que aporta rigidez al conjunto. Por ejemplo, la primera Ducati de MotoGP era así, y se diseñaron unos cárteres del motor sobredimensionados con ese objetivo.

Últimamente, a estos bastidores multitubulares se les denomina también chasis tipo diamante, porque sus formas recuerdan el tallado de estas piedras preciosas. Este tipo de chasis se emplea en muchos scooters de 125, y es un diseño habitual en muchos modelos de Honda.

Chasis doble viga perimetral o tipo Kobas

Como decíamos antes, desde 1982 se ha convertido en el bastidor más común en las motos de altas prestaciones y entre las motos deportivas en general. Normalmente, emplea el aluminio como material, pero en los modelos más básicos y sin elevadas prestaciones también se emplea chapa de acero. Hay una variante que, para dar mayor rigidez al conjunto, emplea un tubo que hace de “cuna”, lo que incrementa notablemente su rigidez.

Chasis monocasco

El bastidor de este tipo consiste en una sola pieza a la que se fijan el motor y las suspensiones. Puede adoptar diversas formas y se caracteriza por su extraordinaria rigidez. No es un conjunto muy habitual en las motos de producción, y  ha sido en el ambiente de las carreras donde más casos se han dado de bastidores monocasco. Uno de los más célebres fue el de la OSSA 250 de Gran Premio, diseñada en 1968, que empleada un bastidor de magnesio. También Jan Thiel y Martin Mijwaart realizando un bastidor monocasco en chapa de acero para las Piovaticci 50 y 125, que posteriormente incorporaron Bultaco, Minarelli –ya con chapa de aluminio- y Garelli, entre 1976 y 1989, con numerosos éxitos en el Mundial de Velocidad en 50 y 125.

Los chasis monocascos han empleado los más variados materiales, como la fibra de carbono. Un primitivo diseño fue realizado por el equipo Suzuki Heron en los años ochenta, con planchas de carbono de nido de abeja. En 1989, Manuel Herreros ganó el último título mundial de la categoría de 80 con una Derbi que empleaba un bastidor monocasco en fibra de carbono, y ese mismo material fue el empleado por Ducati en su moto de MotoGP en 2009 y 2010, que contaba con unos tornillos especiales que en función de su par de apriete incrementaban la rigidez del conjunto.

En las motos de producción, el carbono es un elemento muy poco utilizado en la fabricación de bastidores, por su elevado coste de producción, pero es muy común que se emplee el diseño monocasco en los bastidores destinados a las scooters. De hecho, las populares motos Vespa no deja de ser un bastidor monocasco de chapa de acero, en la que el propio bastidor ejerce de carrocería, como sucedió en su día con la Honda NR500, una moto de Gran Premio desarrollada por Honda en 1979, cuyo chasis monocasco ejercía de carrocería. Fue un diseño absolutamente innovador, pero no gozó de éxito deportivo.