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RestoMod es un estilo de rehabilitación de vehículos que se olvida un poco de lo estrictamente auténtico para ofrecer una nueva dimensión al usuario.
La filosofía “restomod” genera un interesante debate por sí misma. ¿Eres de los puristas que a la hora de comprar o restaurar una moto clásica se guía estrictamente por las pautas del diseño original, concebido varias décadas antes? Por el contrario, ¿eres de mente más libre y, sobre la base del modelo original, prefieres dar rienda suelta a la creatividad y lograr una máquina que, siendo distinta en detalle estéticos o mecánicos, será igualmente única?
El RestoMod de coches resulta a menudo menos distinguible. Puedes conducir un coche clásico que exteriormente mantenga fielmente la estética, y sin embargo introducir mejoras internas como discos de freno en lugar de sus vetustos tambores, optimizar el sistema de refrigeración, la caja de cambios u otros apartados sin que nadie “sospeche” de ti. Eso sí, no cometas el pecado capital de instalar unos elevalunas eléctricos en el proceso.
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Las modificaciones invisibles, por el contrario, resultan bastante más complicadas sobre dos ruedas. Al quedar la parte ciclo y motriz a la vista, cualquier cosa que cambies en una motocicleta difícilmente pasará el examen de un experto restaurador. Esto nos lleva a otra cuestión: ¿Qué objetivo persigue el restomod en una moto? Bien, la respuesta a esto es que los puristas lo definirán como tunning directamente, es decir, la personalización, pero no es así. Para ello vamos a poner un ejemplo de tres motos deportivas muy similares entre sí de la década de 1980 y que han pasado a la historia como auténticas leyendas entre las motos deportivas con motores de dos tiempos; las Honda NS400R, Yamaha RD500 (RZ en el mercado japonés) y la Suzuki RG 500 (Gamma). Estos tres modelos cuentan en todo el mundo con una legión de entusiastas incondicionales. Sus motores de 2T, de cuatro cilindros en las RD (en V) y la RG 500 (en cuadro) y de tres en la Honda NS 400 (en V con dos cilindros arriba y un tercero abajo), son considerados hoy en día como los últimos grandes representantes de los grandes primeros de 500 cc –ahora MotoGP- en las calles, carreteras, tandas en circuito y competiciones de clásicas.
Estos propulsores no destacan actualmente por sus altísimas cifras de potencia, ya que se comercializaron hace más de 30 años, pero sí por la forma que entregan ésta, es decir, de golpe, sin avisos y sin contar con las ayudas electrónicas que ofrecen las motos de ahora (controles de tracción o anti-wheelie). Sobra casi decir que la potencia que ofrecían esos motores en su momento (entre 80 y 95 CV), estaba mucho más allá de las posibilidades de la parte ciclo. Los bastidores de aluminio en tubo de sección cuadrada de la época, las suspensiones telescópicas convencionales o las pinzas de freno de doble pistón con discos de contenido diámetro, no lo tenían fácil para estar a la altura del rendimiento motriz. Entonces, esto se podía perdonar pero, según han ido apareciendo los chasis de doble viga, las horquillas invertidas con barras de gran diámetro o los frenos con pinzas monobloque de cuatro o seis pistones, hacen que sea muy difícil resistirse a estas exquisiteces a la hora de actualizar cualquiera de estos tres modelos.
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Sustituir suspensiones y frenos es algo realmente sencillo (bueno, lo justo). El problema viene de otra sección de la parte ciclo; las ruedas. Las medidas originales de neumáticos en aquellas motos podían ofrecer anchos de goma de 100 mm delante y de 110 ó 120 mm en el tren posterior. Estas cifras, en la actualizad, resultan más propias de un ciclomotor. Entonces pensarás: “bueno, empleamos llantas y neumáticos más anchos y ya está”. Bueno, no corras tanto. Por las medidas originales de los bastidores, esta operación no es tan sencilla. Si no que cabe la nueva rueda delantera, se puede sustituir la horquilla completa. Sí, se puede. ¿Lo mismo en la trasera? ¡Ni lo sueñes! Puede que pienses que se trata sólo de cambiar el basculante trasero, pero en el caso de la RG500, tendrás, además, que cambiar el chasis completo porque el original no admite en su paete trasera un basculante más ancho.
Estas dificultades han abierto el camino a numerosos preparadores, caso de los británicos Harris o Spondon. Estas compañías producen principalmente bastidores de doble viga en aluminio y multitubulares en acero, provistos de su respectivo nuevo diseño de basculante que permite una mayor anchura de rueda trasera.
Sin irnos a ese límite, una de las mayores tendencias actuales consiste en restaurar motos deportivas más reciente, cuya parte ciclo ya resulta suficientemente robusta, para convertir, por ejemplo, una deportiva de 750 cc de los 90 en una street fighter. Aquí las cosas resultan bastante más sencillas, ya que se suele convertir estas deportivas de carenado completo y semimanillares, en máquinas Naked (desnudas) con manillares más altos y anchos. Se añade un alumbrado adaptado a la ausencia de carenado y, sin ir más lejos, ya tienes una restomod de dos ruedas. Son motos geniales y sobre todo, muy divertidas de pilotar pero, eso sí, te ganarás la desaprobación de un entusiasta de la restauración pura. La elección es tuya.
¿Disfrutas de lo auténtico, o eres auténtico a la hora de disfrutar?
Foto de cabecera: Greg Gjerdingen | Flickr