Big Bang, el motor que cambió el Mundial de 500

El final de la década de los años ‘80 y principios de los ’90 se recuerda como uno de los periodos más brillantes en la historia del Campeonato del Mundo y en especial de la categoría de 500 c. c., por la coincidencia de una serie de extraordinarios pilotos norteamericanos y australianos que marcaron una honda huella en el Mundial. Fueron tiempos difíciles, porque la categoría se había transformado en una competición terriblemente exigente, con motos cada vez más potentes y salvajes, y muy pocos pilotos con suficiente capacidad para domarlas.

El final de la década de los años ‘80 y principios de los ’90 se recuerda como uno de los periodos más brillantes en la historia del Campeonato del Mundo y en especial de la categoría de 500 c. c., por la coincidencia de una serie de extraordinarios pilotos norteamericanos y australianos que marcaron una honda huella en el Mundial. Fueron tiempos difíciles, porque la categoría se había transformado en una competición terriblemente exigente, con motos cada vez más potentes y salvajes, y muy pocos pilotos con suficiente capacidad para domarlas.

Además, la diferencia de prestaciones entre las motos oficiales y las de los pilotos privados hizo que estos últimos perdieran interés por el Mundial de 500 debido a que se había convertido en un campeonato prácticamente inaccesible. Poco a poco el campeonato se fue despoblando, hasta el punto de que las parrillas resultaban escuálidas, ofreciendo una imagen pobre y deslucida a pesar de que en las posiciones de cabeza rodaran algunos de los pilotos más importantes en la historia del campeonato.

Había que tomar soluciones antes de que la categoría de 500 muriera de éxito. El presidente de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) instó a los fabricantes a que adoptaran soluciones para mejorar el nivel de las motos de la categoría, no solo pensando en sus equipos de fábrica. Yamaha puso a disposición de los fabricantes de chasis su motor de segundo nivel y fabricantes como ROC y Harris atendieron la propuesta.

Honda, por el contrario, trabajó en secreto en un nuevo concepto de motor, porque desde que ganó el título de 500 con Freddie Spencer en 1985, su NSR 500 parecía anclada en conceptos antiguos, acusando una falta de estabilidad en el tren delantero. Tener una parte delantera estable resultaba crucial para sacar provecho a la técnica de pilotaje con rueda trasera, derrapando. La solución no estaba en la parte ciclo, chasis y suspensiones; la clave era el propulsor.

Nuevo motor

La unidad de potencia de Honda, dotada de un solo cigüeñal, lo que en términos técnicos se conoce como un verdadero V4, era brusco en su respuesta y áspero. Pero Honda siempre quiso mantener ese diseño como una seña de identidad y de carácter. Ya en 1988 había desarrollado un prototipo de dos cigüeñales con un orden de encendido diferente, con todos los cilindros explotando a la vez en lugar del tradicional calado con los cilindros explotando de dos en dos. La nueva configuración mejoraba la tracción y resultaba más fácil de pilotar, pero a pesar de su eficiencia terminó siendo descartado porque castigaba enormemente la caja de cambios. Incluso teniendo un mantenimiento más costoso y una vida útil menor, el áspero motor de un solo cigüeñal ofrecía mayores garantías.

En 1991 hubo un cambio significativo en la reglamentación que animó a tomar otro camino. El peso mínimo de las motos de 500 se elevó en 15 kilos, pasando a ser de 130 kilos. Esa ganancia de peso se invirtió en reforzar las partes más frágiles de la moto, y así la caja de cambios se mejoró y fortaleció, desapareciendo uno de los inconvenientes que presentaba el nuevo orden de encendido. De esta forma, Honda decidió poner en práctica el nuevo concepto, manteniendo su motor de un solo cigüeñal pero con un nuevo orden de encendido. Así nació el Big Bang.

Big Bang

En 1992, la nueva Honda NSR 500 tendría un motor con un nuevo calado de cigüeñal, con los cuatro cilindros explotando simultáneamente a 70⁰. De esta forma, aunque el neumático trasero sufría una enorme carga con las cuatro explosiones, le quedaban 290⁰ de giro para recuperarse, mientras que con el orden de encendido “tradicional”, explotando dos a dos cada 180⁰, el neumático sufría cargas menores pero era sistemáticamente castigado.

La gran ventaja de este nuevo motor, que por su ronco sonido fue bautizado como Big Bang, era que los neumáticos ofrecían un rendimiento superior en la distancia de carrera. Wayne Gardner pareció adaptarse bien al nuevo concepto, mientras que Mick Doohan era más rápido con el motor antiguo, pero comprendió que las ventajas indudables del nuevo motor de cara al rendimiento de los neumáticos lo hacían superior.

Inicialmente, solo tres pilotos disponían del nuevo motor: Gardner, Doohan y el joven debutante Alex Crivillé, aunque Gardner se lesionó en la prueba inaugural en Suzuka y después en su regreso en Mugello, así que cuando por fin estuvo en condiciones de competir estábamos ya en la séptima carrera de la temporada, Hockenheim, por lo que el peso del equipo recayó sobre los hombros de Doohan. Y este no decepcionó. Ganó con autoridad las cuatro primeras carreras de la temporada. La Honda Big Bang era superior, e incluso resultaba efectiva en manos del novato Crivillé, que en su tercera salida en 500, en Shah Alam, fue capaz de subir al podio, tras Doohan y Rainey, dejando muy atrás a pilotos mucho más experimentados que él. Y en su octava salida, el día que se lesionó Doohan, Crivillé ganó su primer GP en 500.

Honda había conseguido un motor que mejoraba el pilotaje y hacía más fácil manejar la indomable Honda NSR 500, que ya por entonces andaba por los 170 CV de potencia. La temporada ’92 quedó marcada por el grave accidente de Doohan en Holanda, que le dejó incapacitado para completar la temporada, reapareciendo en las dos últimas carreras para intentar defender sus opciones, pero no pudo evitar que el título fuera a manos de Wayne Rainey.

Los demás fabricantes comprendieron enseguida que necesitaban un motor como el de Honda. Analizando las roncas ondas sonoras del motor de la NSR con un osciloscopio, descubrieron el secreto. Suzuki fue la primera que consiguió desarrollar su motor Big Bang, que presentó en Hockenheim. Cagiva lo estrenó en la siguiente cita, Assen. Y Yamaha una carrera después, en Hungaroring. El Mundial de 1992 concluyó con los cuatro fabricantes aplicando el concepto Big Bang en sus motores.

El Big Bang produjo un efecto democratizador en el Mundial de 500. Hasta su aparición, las categorías en el Mundial estaban claramente estratificadas: había pilotos de cilindradas grandes y pilotos de cilindradas pequeñas. Pero con el Big Bang ya no hacía falta tener experiencia en el control del derrapaje, cualquier piloto procedente de las categorías inferiores podía adaptarse con facilidad a la 500 sin sufrir las terribles caídas por pérdida de tracción, las violentas salidas por arriba, los latigazos con los que las motos de 500 castigaban a sus pilotos. Seguirían siendo motos espectaculares y potentes, pero ahora eran más fáciles de conducir.

Además, la diferencia de prestaciones entre las motos oficiales y las de los pilotos privados hizo que estos últimos perdieran interés por el Mundial de 500 debido a que se había convertido en un campeonato prácticamente inaccesible. Poco a poco el campeonato se fue despoblando, hasta el punto de que las parrillas resultaban escuálidas, ofreciendo una imagen pobre y deslucida a pesar de que en las posiciones de cabeza rodaran algunos de los pilotos más importantes en la historia del campeonato.

Había que tomar soluciones antes de que la categoría de 500 muriera de éxito. El presidente de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) instó a los fabricantes a que adoptaran soluciones para mejorar el nivel de las motos de la categoría, no solo pensando en sus equipos de fábrica. Yamaha puso a disposición de los fabricantes de chasis su motor de segundo nivel y fabricantes como ROC y Harris atendieron la propuesta.

Honda, por el contrario, trabajó en secreto en un nuevo concepto de motor, porque desde que ganó el título de 500 con Freddie Spencer en 1985, su NSR 500 parecía anclada en conceptos antiguos, acusando una falta de estabilidad en el tren delantero. Tener una parte delantera estable resultaba crucial para sacar provecho a la técnica de pilotaje con rueda trasera, derrapando. La solución no estaba en la parte ciclo, chasis y suspensiones; la clave era el propulsor.

Nuevo motor

La unidad de potencia de Honda, dotada de un solo cigüeñal, lo que en términos técnicos se conoce como un verdadero V4, era brusco en su respuesta y áspero. Pero Honda siempre quiso mantener ese diseño como una seña de identidad y de carácter. Ya en 1988 había desarrollado un prototipo de dos cigüeñales con un orden de encendido diferente, con todos los cilindros explotando a la vez en lugar del tradicional calado con los cilindros explotando de dos en dos. La nueva configuración mejoraba la tracción y resultaba más fácil de pilotar, pero a pesar de su eficiencia terminó siendo descartado porque castigaba enormemente la caja de cambios. Incluso teniendo un mantenimiento más costoso y una vida útil menor, el áspero motor de un solo cigüeñal ofrecía mayores garantías.

En 1991 hubo un cambio significativo en la reglamentación que animó a tomar otro camino. El peso mínimo de las motos de 500 se elevó en 15 kilos, pasando a ser de 130 kilos. Esa ganancia de peso se invirtió en reforzar las partes más frágiles de la moto, y así la caja de cambios se mejoró y fortaleció, desapareciendo uno de los inconvenientes que presentaba el nuevo orden de encendido. De esta forma, Honda decidió poner en práctica el nuevo concepto, manteniendo su motor de un solo cigüeñal pero con un nuevo orden de encendido. Así nació el Big Bang.

Big Bang

En 1992, la nueva Honda NSR 500 tendría un motor con un nuevo calado de cigüeñal, con los cuatro cilindros explotando simultáneamente a 70⁰. De esta forma, aunque el neumático trasero sufría una enorme carga con las cuatro explosiones, le quedaban 290⁰ de giro para recuperarse, mientras que con el orden de encendido “tradicional”, explotando dos a dos cada 180⁰, el neumático sufría cargas menores pero era sistemáticamente castigado.

La gran ventaja de este nuevo motor, que por su ronco sonido fue bautizado como Big Bang, era que los neumáticos ofrecían un rendimiento superior en la distancia de carrera. Wayne Gardner pareció adaptarse bien al nuevo concepto, mientras que Mick Doohan era más rápido con el motor antiguo, pero comprendió que las ventajas indudables del nuevo motor de cara al rendimiento de los neumáticos lo hacían superior.

Inicialmente, solo tres pilotos disponían del nuevo motor: Gardner, Doohan y el joven debutante Alex Crivillé, aunque Gardner se lesionó en la prueba inaugural en Suzuka y después en su regreso en Mugello, así que cuando por fin estuvo en condiciones de competir estábamos ya en la séptima carrera de la temporada, Hockenheim, por lo que el peso del equipo recayó sobre los hombros de Doohan. Y este no decepcionó. Ganó con autoridad las cuatro primeras carreras de la temporada. La Honda Big Bang era superior, e incluso resultaba efectiva en manos del novato Crivillé, que en su tercera salida en 500, en Shah Alam, fue capaz de subir al podio, tras Doohan y Rainey, dejando muy atrás a pilotos mucho más experimentados que él. Y en su octava salida, el día que se lesionó Doohan, Crivillé ganó su primer GP en 500.

Honda había conseguido un motor que mejoraba el pilotaje y hacía más fácil manejar la indomable Honda NSR 500, que ya por entonces andaba por los 170 CV de potencia. La temporada ’92 quedó marcada por el grave accidente de Doohan en Holanda, que le dejó incapacitado para completar la temporada, reapareciendo en las dos últimas carreras para intentar defender sus opciones, pero no pudo evitar que el título fuera a manos de Wayne Rainey.

Los demás fabricantes comprendieron enseguida que necesitaban un motor como el de Honda. Analizando las roncas ondas sonoras del motor de la NSR con un osciloscopio, descubrieron el secreto. Suzuki fue la primera que consiguió desarrollar su motor Big Bang, que presentó en Hockenheim. Cagiva lo estrenó en la siguiente cita, Assen. Y Yamaha una carrera después, en Hungaroring. El Mundial de 1992 concluyó con los cuatro fabricantes aplicando el concepto Big Bang en sus motores.

El Big Bang produjo un efecto democratizador en el Mundial de 500. Hasta su aparición, las categorías en el Mundial estaban claramente estratificadas: había pilotos de cilindradas grandes y pilotos de cilindradas pequeñas. Pero con el Big Bang ya no hacía falta tener experiencia en el control del derrapaje, cualquier piloto procedente de las categorías inferiores podía adaptarse con facilidad a la 500 sin sufrir las terribles caídas por pérdida de tracción, las violentas salidas por arriba, los latigazos con los que las motos de 500 castigaban a sus pilotos. Seguirían siendo motos espectaculares y potentes, pero ahora eran más fáciles de conducir.