Cómo arrancar una MotoGP

A diferencia de las motos de calle, las de competición carecen de un motor de arranque y no existe un botón con el que ponerlas en marcha. A lo largo de la historia, la tecnología ha ido cambiando, ya no solo para encender el motor, sino para conseguir que acelere de la forma más eficiente posible en cuanto los semáforos rojos de la salida se apagan para marcar el inicio de la carrera. 

Hubo un tiempo, hasta hace 35 años, en que las motos se arrancaban en parado, con los motores apagados. A la señal del juez de carrera, un banderazo de salida y todos los pilotos empujaban afanosamente sus motos hasta que los motores cobraban vida, dando comienzo a la carrera.  

Hay que reconocer que esos instantes resultaban mágicos. El circuito enmudecía, se sumía en un silencio embriagador. Se palpaba la tensión. Y en un momento, un estallido de sonidos con el rugir de los motores. La norma cambió en 1987 a raíz del grave accidente sufrido por Tadahiko Taira en el Gran Premio de España de 1986, en el Jarama, cuando su moto se negó a arrancar y mientras empujaba infructuosamente su máquina fue embestido por un competidor que partía desde posiciones retrasadas y no se percató de su presencia. 

En busca de la máxima seguridad en el momento de la salida, la formación de la parrilla ha ido evolucionando. En tiempos remotos llegaban a alinearse los pilotos en líneas más o menos pobladas en función de la anchura del circuito. En los años setenta se pasó a realizar formaciones en líneas de 5-4-5, y posteriormente en los noventa en líneas de a 4. Ha sido con la llegada de MotoGP cuando se aclaró el espacio de las parrillas dejando solo tres pilotos por línea, y desde hace unos años, para crear mayor seguridad en el momento de formación, cuando hay mecánicos, fotógrafos, periodistas y toda clase de invitados y mirones pululando por la parrilla, los pilotos acceden a su posición con el motor apagado y empujados por un mecánico. 

Arrancar una moto de dos tiempos 

Poner en marcha un motor de dos tiempos no era una tarea complicada. Bastaba con engranar segunda velocidad, coger el embrague y empujar, y en el momento en que se alcanzaba cierta inercia, un movimiento coordinado de acelerador y embrague –soltando el embrague y dando gas– permitía que el motor cobrara vida. A veces un exceso de gas engrasaba las bujías y ahogaba el motor, haciendo imposible su puesta en marcha. En una ocasión, en Assen 1982, Kenny Roberts y Barry Sheene se quedaron fuera de la carrera en la salida porque sus motores V4 se negaron a arrancar. Otras veces el motor arrancaba con facilidad, pero era un suplicio conseguir llevarlo al régimen óptimo de funcionamiento. 

Estábamos acostumbrados a la típica escena de los mecánicos empujando una moto para ponerla en marcha. Con las pequeñas motos de 125 c. c. , los más hábiles conseguían incluso arrancarla con una mano: se subía la moto a un caballete, con el piloto encima para manejar embrague y acelerador, mientras que el mecánico, con un ágil y enérgico movimiento, hacía girar la rueda trasera. Y el motor cobraba vida. 

MotoGP 

Con el regreso de los motores de cuatro tiempos gracias a la llegada de MotoGP, se ha dejado de arrancar a empujón. La enorme compresión de estos motores hace que el arranque sea más complicado, especialmente en las pequeñas motos de Moto3, donde se hace necesario que el pistón se encuentre en una determinada posición dentro del cilindro para que el arranque sea perfecto. 

Entonces se pusieron en práctica otros sistemas, pequeños motores auxiliares que movían una rueda. Esta se ponía en contacto con la rueda trasera de la moto, mientras un mecánico o el propio piloto manejaba embrague y acelerador. Había arrancadores de todo tipo, por lo general movidos por pequeños motores, similares a los que emplean máquinas cortacésped y segadoras. 

Poco a poco se fue implantando el uso de una pequeña plataforma en forma de cuña dotada de un motor eléctrico. Bastaba con ajustar la rueda trasera sobre la cuña y accionar un botón para poner en marcha el dispositivo, mientras un mecánico o el piloto hacía lo propio subido en la moto. 

Pero este tipo de dispositivos ha ido desapareciendo paulatinamente en la categoría de MotoGP en favor de arrancadores eléctricos que, por medio de un eje que se conecta directamente al cigüeñal, pone en marcha el motor. Este sistema se revela mucho más eficaz porque castiga menos el embrague que los arrancadores externos, y ya sabemos que un embrague «perjudicado» puede tener consecuencias devastadoras para un motor. 

Cómo acelerar una vez ha arrancado la moto 

Aunque hoy en día resulta más simple que el motor cobre vida, el momento de la salida sigue siendo delicado. Antes, con las motos de 500, que carecían de sistemas de asistencia electrónica, todo quedaba a expensas de la habilidad del piloto, de la sensibilidad de sus manos para coordinar eficientemente acelerador y embrague, y evitar en un exceso de gas ponerse la moto por montera… 

En las MotoGP, la electrónica permite la intervención de sistemas de control, como el anti-wheelie (anti-caballito) y el launch-control, que actúan sobre el acelerador cuando estima que la moto sobrepasa una inclinación vertical determinada y de regular las revoluciones del motor aunque los pilotos abran al máximo el acelerador. 

A nadie le gusta que su moto corte gas en pleno momento de aceleración, cuando se transmite el peso sobre el tren posterior y se aligera la rueda delantera, perdiendo apoyo y propiciando el caballito. Se pierde eficiencia en la aceleración y resulta peligroso. Por eso se desarrollaron sistemas mecánicos e hidráulicos (conocidos como holeshot) que bajan la altura de la moto y permiten que esa transferencia de peso en la aceleración no resulte tan pronunciada y por tanto la rueda delantera no llegue a despegarse del suelo.