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La lluvia siempre ha sido un elemento incómodo en el Mundial de Motociclismo. No todos los pilotos se sienten a gusto sobre el asfalto mojado, y en ocasiones, cuando el agua irrumpe de forma inesperada, puede hacer cambiar por completo el curso de una carrera. Desde siempre, las carreras en mojado se han asumido como pruebas más abiertas, donde los favoritos arriesgan menos y donde los que menos oportunidades tienen habitualmente se la juegan, en pos de un éxito.
La llegada de la lluvia no siempre se ha entendido igual en todos los campeonatos. En Europa, es decir, en el Mundial, se asumió que las carreras tenían que seguir sin mayores contratiempos. Sin embargo, en Estados Unidos, durante mucho tiempo, cuando llovía no se disputaba la carrera. Por este motivo, por su falta de hábito para rodar en asfalto mojado, los pilotos norteamericanos no eran buenos especialistas en mojado. Esa poca familiaridad con el agua la suplían con su talento sobre superficie deslizante, adquirido en las carreras de dirt track.
¿Qué pasaba antiguamente en las carreras cuando llovía?
Por lo general, cuando la lluvia hacía acto de presencia, las carreras se detenían. El momento de interrumpirla solía ser motivo de controversia, porque a veces el director de carrera, en el pasado, no tenía suficiente capacidad de reacción. También hay que entender que en los circuitos antiguos, sin circuito cerrado de televisión, en trazados urbanos o semiurbanos con diferentes tipos de asfalto, algunos tan largos que en una zonas llovía y en otras no, resultaba complicado tomar la decisión adecuada en el momento oportuno.
Incluso se dieron casos en los que ni siquiera una tormenta monumental hacía cambiar de actitud al director de carrera. El Gran Premio de Finlandia de 1982, disputado en el circuito urbano de Imatra, se realizó completamente bajo la lluvia. Los pilotos asumieron la situación, pero la tormenta arreció durante la carrera de 350 hasta tal punto que Anton Mang, que lideraba la prueba, se paró en la línea de meta para pedir al director de carrera que la suspendiera. Este se negó y a Mang no le quedó más remedio que reemprender la marcha, completar la distancia reglamentaria y ganar.
Con el tiempo, se convino que cuando la llegada de la lluvia se convirtiera en una circunstancia peligrosa, serían los propios pilotos quienes pudieran detener la carrera levantando la mano. No siempre les hacían caso, pero aquello quedó como una señal establecida que se hizo común.
Cuando la carrera empezaba con lluvia todo el mundo asumía que tenían que correr en esas condiciones, no había discusión. Se montaban los neumáticos de agua, también conocido como «peludos» –porque al sacar el neumático de la máquina donde se fraguaba, siempre quedaban como pequeños pelos que salían del dibujo–, cuyos surcos ayudaban a desalojar el agua. Pero cuando la lluvia entraba en escena en medio de una carrera que se estaba realizando en seco, había que detener la competición.
Suma de tiempos
Esta decisión comenzó a tomarse en los años ochenta. Entonces se podía actuar de dos maneras: si no se podía reanudar la carrera, se daba por concluida, y si no se había superado el 50 % de la distancia de carrera, se repartían solo la mitad de los puntos. Si se podía reanudar la carrera, se cubría el número de vueltas necesarias para completar la distancia de carrera, y se sumaban los tiempos de las dos carreras para establecer la clasificación. Se podía dar la circunstancia de que un piloto que no hubiera liderado la carrera en ningún momento terminara siendo declarado ganador por la suma de tiempos. Raro, ¿verdad?
Peor fue lo que sucedió en Spa en 1989. La carrera, que se debía disputar sobre una distancia de 17 vueltas, arrancó en seco, pero se puso a llover en la sexta vuelta y se detuvo. Se dio una nueva salida, y de nuevo la lluvia provocó una segunda interrupción en la cuarta vuelta de la segunda carrera. Y se dio una tercera carrera, ya definitivamente en mojado, hasta completar las 17 vueltas.
Sin embargo, los resultados de esta tercera carrera fueron anulados ya que el reglamento establecía que solo se podían dar dos salidas a una carrera. El director de carrera lo sabía, pero decidió dar una nueva salida ante la amenaza de que los aficionados asaltaran el paddock en protesta por la suspensión de la carrera… Increíble. Dejando a un lado el riesgo inútil que corrieron los pilotos, es que la clasificación cambió en bastantes posiciones. Por ejemplo, John Kocinski, en su debut en 500 c. c., pasó de ser tercero tras las tres mangas, a quedar clasificado en quinta posición y, como no se superó el 50 % de la distancia de carrera, solo se concedieron la mitad de los puntos.
La suma de tiempos siguió aplicándose hasta los tiempos de MotoGP. Entonces se comprendió que no era una situación justa ni real, porque con frecuencia en la segunda carrera, el piloto que figuraba al frente de la clasificación en la primera manga, se limitaba a controlar la diferencia para hacerse con la victoria, y no siempre el que recibía primero la bandera de cuadros en meta resultaba ser el ganador. Era una situación extraña que llevaba a confusión. Eso le pasó a Carlos Checa en el Gran Premio de España de 2000, donde acabó primero en la segunda carrera, pero fue proclamado ganador Kenny Roberts Junior, por la suma de tiempos de las dos partes.
El reglamento se modificó, decidiendo que en caso de interrupción de una carrera, se daría una segunda salida sobre la distancia pendiente hasta completar el número de vueltas totales de la carrera, y que solo contaría para la clasificación el resultado de esa segunda carrera, concediendo la totalidad de los puntos.
Enseguida se comprobó que en determinadas circunstancias, no era una solución adecuada. La carrera del Gran Premio de Italia de 2004 tuvo que suspenderse en la vuelta 17 de las 23 programadas debido a la lluvia. Entonces se dio una salida para disputar una carrera de solo 8 vueltas, las que quedaban por completar. Fue una carrera extraña y peligrosa, disputada al sprint y con parches de humedad en algunos puntos del circuito de Mugello.
Flag to flag: bandera a bandera
Los gestores del campeonato siguieron buscando una fórmula justa que permitiera desarrollar la carrera con total normalidad a pesar de las condiciones cambiantes de la meteorología. Así, en 2005, se aprueba la reglamentación «Flag to Flag» (bandera a bandera, es decir de la bandera de salida –semáforo– a la bandera de cuadros), que permitirá que a pesar de la aparición de la lluvia, la carrera no fuera interrumpida.
Este sistema solo se aplica a MotoGP, porque es la única categoría que dispone de dos motos por piloto; aunque cuando entró en vigor, los pilotos de 125 c. c. y 250 c. c. todavía disponían de dos unidades cada uno en su garaje, pero se estimó que por cuestión de seguridad se implantaría solo en MotoGP.
El procedimiento del flag to flag es muy sencillo. Cuando comienza a llover, los comisarios muestran la bandera blanca con una cruz roja para avisar de la presencia del agua, y cuando la Dirección de Carrera estima que las condiciones del asfalto ya no se ajustan a lo que se denomina «Dry Race» (carrera en seco), se muestra la bandera blanca, que es la autorización para poder entrar en boxes a cambiar de moto. Los equipos tienen preparada en su garaje la segunda moto con reglajes y neumáticos de mojado, y los pilotos, siguiendo su criterio, entran cuando consideran oportuno, y la carrera se desarrolla sin más alteraciones y cumpliendo la distancia de original que se había marcado.
La primera ocasión en que se aplicó este nuevo sistema fue en el Gran Premio de Francia de 2006, en Le Mans, y ese triunfo cayó del lado de Marco Melandri. Desde entonces, se ha aplicado este procedimiento en 20 ocasiones, pero ello no ha impedido que en alguna ocasión las condiciones meteorológicas extremas forzaran a la suspensión de la carrera, como sucedió en Sepang, en 2012, cuando se tuvo que detener en la vuelta 14 y no hubo posibilidad de reanudarla, o en Assen 2016, cuando a pesar de activar el flag to flag, la lluvia obligó a parar la carrera y posteriormente dar una nueva salida, sobre un distancia de carrera menor, las 12 vueltas que quedaban para su conclusión.
Uno de los maestros indiscutibles de las carreras flag to flag es Marc Márquez, quien ha ganado hasta en cinco ocasiones este tipo de pruebas: Assen 2014, Misano 2015, Argentina y Sachsenring 2016 y en Brno 2017.