¿Qué son y cómo funciona el nuevo sistema de concesiones de MotoGP?

¿Qué son las concesiones de MotoGP?

El sistema de concesiones no va a ser nada nuevo en la temporada de MotoGP 2024. Se vienen empleando diferentes sistemas desde hace más de una década, aunque inicialmente no se denominara precisamente como sistema de concesiones. Se introdujo por primera vez en 2012 para intentar equilibrar la categoría, a la que le afectó severamente la crisis económica. Por eso, se creó una clase dentro de MotoGP, la CRT (Claming Rule Team), que permitía desarrollar motos de MotoGP a partir de motores de producción. Estas motos, lógicamente, eran más básicas y menos competitivas, por lo que se decidió concederles algunas ventajas frente a los prototipos puros de MotoGP.

Las CRT disfrutaban de 12 motores por temporada, el doble que las MotoGP, y contaban con un depósito de combustible de mayor capacidad: 24 litros, frente a los 21 de las MotoGP, aunque ambos tipos de moto compartían el mismo peso mínimo de 157 kilos.

En 2014 la clase CRT desapareció, dividiéndose MotoGP en dos clases: Factory (motos oficiales) y Open (“carreras cliente”). La clase Factory contaba con cinco motores de MotoGP por temporada, mientras que la clase Open seguía disfrutando del mismo número de motores que las CRT, 12 por temporada. Y la capacidad del depósito de combustible también era diferente: 20 litros para las Factory, y 24 litros para las Open. Además, los inscritos en la clase Open empleaban obligatoriamente la nueva centralita electrónica única (ECU) desarrollada por el campeonato y de uso obligatorio por todos los fabricantes a partir de 2016.

Esa temporada, Ducati, que se encontraba en una clara inferioridad frente a los otros fabricantes, eligió inscribir sus motos en la clase Open, beneficiándose de las ventajas que esta ofrecía, lo que además le permitió trabajar con anticipación sobre la ECU, de futura implantación, profundizando en su conocimiento.

La primera vez que se establece realmente un sistema de concesiones en MotoGP bajo esta denominación es en 2016. El objetivo que se busca es facilitar el acceso a MotoGP a nuevos fabricantes, y así se establece una serie de medidas para aquellos constructores que accedían al campeonato por primera vez desde 2013, que también podían disfrutar los constructores ya presentes pero que no hubieran logrado una victoria en condiciones de seco desde la temporada 2013, condición que se daba en ese momento en el caso de Ducati, Suzuki y Aprilia.

Las concesiones permitían a estos fabricantes que sus pilotos disfrutaran de nueve motores por temporada en lugar de siete, y además no estaban sujetos a una preceptiva homologación, por lo que se podían modificar a lo largo de la temporada. Además, los pilotos de estos fabricantes podían realizar entrenamientos en cualquier momento de la temporada y en cualquier circuito sin restricciones.

Para regular la presencia de un fabricante bajo estos beneficios, se estableció un sistema de puntos que servía para verificar su evolución. Se asignaban puntos por cada posición de podio que alcanzara cualquier moto de un fabricante: 3 puntos por la victoria, 2 por un segundo puesto, y 1 por el tercero. E iban sumando a lo largo del campeonato. Cuando un fabricante alcanzaba 6 puntos de concesión, perdía la libertad de entrenar con sus pilotos para esa temporada, y de cara a la siguiente campaña sólo disfrutarían ya de 7 motores, además verse obligado a someter dichos motores a la homologación obligatoria que impedía su modificación durante la temporada.

Ducati y Suzuki salieron del sistema de concesiones tras la temporada 2016. KTM, que llegó al campeonato en 2017, dejó de disfrutar de concesiones en 2021, mientras que Aprilia perdió las concesiones de cara a 2023, con lo que la pasada temporada ningún fabricante disfrutaba ya de los beneficios establecidos por el sistema de concesiones de 2016.

¿Cómo funciona el nuevo sistema de concesiones de MotoGP?

La Comisión de Gran Premio, el órgano que regula el campeonato en el que están integrados Dorna (promotor de MotoGP), FIM (Federación Internacional de Motociclismo), MSMA (Asociación de Fabricantes) e IRTA (Asociación de Equipos), decidió a finales de la pasada temporada que era necesario introducir un nuevo sistema de concesiones que permitiera recuperar el equilibrio entre los fabricantes de MotoGP.

¿Qué categorías hay en el sistema de concesiones?

A diferencia del anterior sistema, se ha clasificado a los de constructores en cuatro clases (A, B, C y D) en función del porcentaje de puntos obtenidos durante la temporada 2023 respecto al total de puntos posibles. A =/>85 % de los puntos; B =/<85 % >60 %; C =/ <60 % >35 %; y D <35 %.

En base a este criterio, la clasificación de constructores de MotoGP 2023 es la siguiente: en el grupo A está Ducati, que sumó el 96,15% de los puntos disponibles; KTM (51,24%) y Aprilia (44,78%) pertenecen al grupo C; mientras que Yamaha (26,92%) y Honda (25,41%) forman parte del grupo D.

Esta clasificación ofrece una perspectiva elocuente sobre la diferencia que existe en estos momentos entre los cinco constructores que toman parte en la Parrilla de MotoGP 2024. El sistema prevé una actualización continua de esta clasificación, contemplando dos ventanas de revisión: de inicio a final de temporada, y desde la reanudación tras el parón veraniego hasta el parón veraniego del año siguiente.

Las diferencias entre los grupos residen en el número de neumáticos disponibles para las pruebas, la presencia de pilotos del Mundial en estas pruebas, el número de circuitos donde pueden realizarlas, la cantidad de “wild cards” o pilotos invitados que pueden tener a lo largo de la temporada, el número de motores disponibles por temporada, la obligación de congelar (no permitir el desarrollo del motor durante la temporada) o no el motor, y el número de actualizaciones aerodinámicas que se pueden realizar a lo largo de la temporada.

Concesiones MotoGP 2024

Los fabricantes del grupo A dispondrán de 170 neumáticos para pruebas, que tendrán que realizar exclusivamente con pilotos de pruebas en sólo tres circuitos elegidos previamente. No disfrutarán de “wild cards”, tendrán 7 u 8 motores por temporada (8 si se disputan más de 20 Grandes Premios) que deberán estar congelados, y sólo tendrán una actualización aerodinámica.

Los fabricantes del grupo B dispondrán de 190 neumáticos para pruebas, sólo con pilotos de pruebas en tres circuitos elegidos previamente. Podrán realizar tres “wild cards”, tendrán 7 u 8 motores por temporada que deberán estar congelados, y sólo tendrán una actualización aerodinámica.

Los fabricantes del grupo C disfrutan de las mismas condiciones que los B, salvo en el número de neumáticos, que serán 220, y “wild cards”, pudiendo disfrutar de hasta seis.

Finalmente, los fabricantes del grupo D dispondrán de 260 neumáticos para pruebas, podrán rodar con cualquier piloto, en el caso de Honda, con Joan Mir y Luca Marini incluidos, y en cualquier circuito donde se vaya a realizar una Gran Premio, tendrán seis “wild cards”, y 9 o 10 motores por temporada, que podrán desarrollar libremente a lo largo de la temporada, y disfrutarán de dos actualizaciones aerodinámicas.