Del pie al codo: cómo ha cambiado el pilotaje de MotoGP

Hoy en día estamos acostumbrados a ver a los pilotos tumbarse en las curvas, lanzando su cuerpo hacia el interior del viraje, alcanzando inclinaciones imposibles de más de 60º, y ya lo asumimos como la forma natural de pilotar una moto. Pero el estilo de pilotaje deportivo se ha ido moldeando con el paso de los años, adaptándose a las posibilidades que ofrecía la tecnología del momento –a nadie se le ocurriría pilotar de esta manera con una moto y unos neumáticos de 1960–, e incorporando determinadas técnicas desarrolladas por pilotos clave en algunos momentos de la historia del motociclismo.

Cuando el Mundial de Velocidad echó a andar allá por 1949, el motociclismo seguía arrastrando buena parte de los conceptos previos a la II Guerra Mundial. Terminada la contienda, la actividad se recuperó casi con normalidad en 1947, retomando las carreras allá donde se habían quedado en 1939, con los mismos protagonistas de entonces, pero con unos años más encima y la experiencia de una terrible época de por medio.

Las motos de entonces todavía heredaban la estructura del pasado: eran bastante largas, con la rueda delantera alejada de la masa de la moto, y el piloto situado en una posición un tanto erguida, con su peso cargado sobre el tren trasero. En consecuencia, al acelerar saliendo de las curvas, las motos tendían a aligerarse de delante por la transferencia de peso hacia atrás debido a la aceleración, y esa falta de apoyo delantero obligaba a los pilotos a abrir las trazadas.

La evolución de los chasis cambia el pilotaje

Todo cambió con la introducción del chasis Featherbed de Norton, diseñado por el ingeniero y piloto Cromie McCandless. Las Norton tenían el motor más adelantado, y en comparación con las Gilera y MV Agusta, sus rivales de entonces, existía una menor distancia entre la rueda delantera y el bloque central de la moto, con lo que cargaban más peso delante, sufrían una menor transferencia de peso hacia atrás al acelerar, y sus pilotos podían hacer trazadas con un ángulo de giro menor.

En esa lejana época la potencia lo era todo. Los circuitos estaban diseñados con el objetivo de mostrar las máximas prestaciones de las motos, y los tramos rectos eran abundantes. En los tramos curvos poco había que hacer, aguantar sin errores en la frenada, trazar bien y aprovechar al máximo la aceleración. Independientemente de la mejor o peor estabilidad de una moto, el piloto tenía que lidiar con otras cuestiones, como eran los neumáticos.

La mejora de los neumáticos también cambia la forma de pilotar

A principio de los años cincuenta la base de la estructura de los neumáticos era el algodón, y se hacían necesarias muchas capas de algodón para realizar la carcasa del neumático. La introducción de fibras sintéticas desarrolladas para uso militar durante la guerra, como el nailon, no tardó en aplicarse a la fabricación de neumáticos, lo que supuso un claro avance.

Con el nailon, más flexible y resistente que el algodón, eran necesarias muchas menos capas en la estructura de la carcasa, y por tanto el neumático era más ligero, ejercía un menor efecto giroscópico sobre la rueda, y la moto resultaba más ágil y manejable. Por lo tanto, era más efectiva en curva, podía entrar más deprisa y se comportaba mejor. Y al alcanzar mayor velocidad en curva había que inclinar más para trazarla. Además, el nailon permitía emplear menos goma, con lo que se reducía la temperatura del neumático y también su deformación, aumentando el agarre y la seguridad.

El siguiente paso en los años sesenta fue el empleo de neumáticos de sección triangular, que aumentaban la superficie de apoyo en curva. El piloto comenzaba a inclinar. De las hieráticas trazadas de la clásica y ortodoxa escuela del pasado, donde difícilmente se iba más allá de los 45º de inclinación, se pasó a rodar con una inclinación superior. Entonces se usaba la puntera de la bota como referencia a la hora de tumbar en una curva, y era habitual que muchos pilotos acabaran una carrera con las botas lijadas por el asfalto, completamente agujereadas y llegando incluso a asomar los dedos, cuando rodaban al límite del agarre de los neumáticos.

Una revolución venida del hielo: Jarno Saarinen empieza a sacar la rodilla

Ese estilo de pilotaje se mantuvo durante años. Pero en 1969 apareció en escena un piloto finlandés, Jarno Saarinen, que revolucionaría la forma de manejar una moto. Formado en las carreras sobre hielo de Finlandia, donde se solía pilotar sacando la rodilla y emplearla como apoyo en las curvas, Saarinen, que además era ingeniero, peleó por el título en las categorías de 250 c. c. y 350 c. c., logrando ganar el campeonato de 250 en 1972, y dos subcampeonatos de 350 (1971 y 1972) frente al entonces inasequible binomio de Giacomo Agostini y MV Agusta.

Poco a poco, Saarinen fue perfilando su estilo de pilotaje, con el cuerpo cada vez más desplazado hacia el interior de la curva, apuntando con la rodilla hacia el suelo. Empleaba unos semimanillares muy cerrados, prácticamente perpendiculares al suelo, porque consideraba que debía seguir la posición natural de las manos, y esa configuración condicionaba toda su postura sobre la moto. Los monos de la época tampoco estaban especialmente acondicionados para el pilotaje rodilla en suelo, aunque Saarinen ya empleaba una gruesa rodillera acolchada bajo la capa exterior del mono, con el fin de protegerle de posibles roces con el asfalto. Porque aunque la posición y el estilo ya estaban definidos, todavía no las arrastraba de forma habitual sobre el pavimento. Su trágico fallecimiento en Monza en 1973 impidió que su personal estilo siguiera evolucionando.

La popularización del estilo de rozar con la rodilla

Fue Kenny Roberts el que empezó a introducir esa técnica en 1978, cuando llegó al Mundial de 500. Roberts se había inspirado en el estilo de Saarinen. El norteamericano no era más que un piloto debutante en la clase Lightweight (250 c. c.) cuando vio pilotar a Saarinen en las 200 Millas de Daytona de 1973, y quedó impresionado por su estilo y la forma en que este empleaba el cuerpo sobre la moto.

Fue adaptando a su pilotaje el concepto de la rodilla al suelo de Saarinen, combinándolo con la conducción con rueda trasera, derrapando, adquirido en las carreras de dirt track, los óvalos de tierra, en los que se desarrollaba buena parte del AMA Grand National, el campeonato norteamericano de velocidad, que Roberts ganaría en 1973 y 1974, antes de su desembarco en Europa.

Cuando por fin disputó el Mundial a partir de 1978, Roberts implantó su estilo, rodilla en tierra, buscando un tercer apoyo, lo que le obligó a incorporar protecciones en sus rodillas. Al principio las recubría de cinta americana, pero enseguida se vio que no era suficiente.

El pilotaje marcó también cambios en el equipamiento

El uso de la rodilla fue tan generalizado –aunque todavía quedaban pilotos que utilizaba el académico estilo de rozar con las punteras, como el holandés Wil Hartog, que empleaba botas con punteras reforzadas, de mayor grosor– que los fabricantes empezaron a fabricar monos con refuerzos especiales en las rodillas. Primero incorporando tachuelas o tacos de compuesto plástico muy resistente a la abrasión, y ya desde 1981 se generaliza el uso de planchas de cuero prensadas o de plástico. Se dotaron de un velcro que se pega en las rodilleras para que el piloto pueda deslizar la rodilla con seguridad y sin riesgo de sufrir abrasiones por la alta temperatura que genera el rozamiento.

El avance de la técnica del neumático hace que las inclinaciones sean cada vez mayores y que el pilotaje rodilla en tierra se convierta en una técnica habitual en cualquier categoría. Con la llegada de los neumáticos radiales, a partir de 1985, mejoran las prestaciones de las motos y su efectividad en curva. No cambia mucho el estilo en los siguientes años, pero a partir de la llegada de Bridgestone al Mundial de MotoGP, en 2003, la situación se transforma.

Una de las enormes diferencias que marca el fabricante japonés es su excepcional agarre lateral, lo que permite a los pilotos alcanzar ángulos de inclinación inconcebibles hasta entonces, próximos los 60º. Para mantener la trazada en semejante ángulo se hace necesario que el piloto se descuelgue cada vez más, llegando un momento en el que la rodilla deja de ser una referencia para convertirse en apoyo.

Más agarre, más inclinación

El piloto tiene entonces que buscar la referencia del asfalto con un nuevo terminal y es cuando se empieza a usar el codo como nuevo punto de apoyo. Marc Márquez se convierte en el exponente de este nuevo estilo de pilotaje, que ya había comenzado a desarrollar en su etapa en Moto2. Buscando el mayor agarre posible del neumático trasero, Márquez empezó a descolgar todo lo posible el cuerpo, limitando la inclinación de la moto, lo que le llevaba a adoptar esa inverosímil posición. Enseguida todos los pilotos se dieron cuenta de su utilidad. Cuando Márquez llegó a MotoGP los neumáticos le ofrecían mucho más agarre del que existía con la Moto2, pero mantuvo su estilo porque seguía siendo efectivo.

El extraordinario agarre lateral de los neumáticos de MotoGP propició esta forma de pilotar, pero este estilo no se ha limitado solo a la máxima categoría. En Moto2 y Moto3, con unos neumáticos Dunlop de características bien diferentes a los de MotoGP, esa forma de conducir completamente descolgado, apoyando rodilla y codo se ha implantado en todas las categorías, en el motociclismo en general, incluso en las clases básicas de promoción, donde se forman los nuevos talentos de la velocidad. Y como en los años ochenta, los fabricantes de equipamiento han tenido que idear nuevos protectores para el codo que permitan apoyarlo en el asfalto con total seguridad.

Este nuevo estilo lleva a ver inclinaciones de más de 60º, pero independientemente del estilo de pilotaje de los pilotos, nada habría sido posible sin el elevado nivel de evolución técnica alcanzada por las motos.