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En 1995, cuando el Equipo Repsol Honda comenzó su andadura en la categoría reina del Motociclismo, la moto pilotada por Mick Doohan, Álex Crivillé y Shinichi Itoh fue la Honda NSR500. Nacida en 1984, era la descendiente directa de la campeona NS500. Esta moto logró ganar 5 Mundiales con el equipo, 4 de ellos con Doohan y otro con Crivillé.
En una época más reciente, concretamente en 2012, Honda presentaba la RC213V, la última generación de las MotoGP, con la que se han logrado hasta el momento 6 Mundiales, todos ellos con Marc Márquez a los mandos.
Son dos motos que se hallan indiscutiblemente en el máximo nivel del motociclismo pero, ¿qué diferencias concretas encontramos entre las dos? Acompáñanos y descúbrelo.
Diferencias Honda NSR500 y Honda RC213V
Motores
El corazón de las motos es el motor, y en el caso de las Honda NSR500 y RC213V, encontramos motores de cuatro cilindros en una configuración de V, refrigeración líquida y cajas de cambio de seis relaciones. Y no vamos a extendernos más en el apartado de similitudes, porque eso es todo lo que hay.
El motor de la NSR500 consistía en una unidad tetracilíndrica de dos tiempos que cubicaba 499cc y poseía sus cuatro cilindros en una V a 112º. El motor, en 1995, lograba subir a más de 12.000 revoluciones por minuto, extrayendo una potencia final de unos 190 caballos. Pese a haber desarrollado años atrás un sistema de inyección electrónica, la alimentación utilizada fue finalmente mediante carburadores de 39mm.
Por otro lado, el motor de la RC213V es una unidad tetracilíndrica de cuatro tiempos que cubica 1.000cc, y la configuración en V de sus cuatro cilindros es a 90º. Es capaz de superar las 17.000 revoluciones por minuto y extraer una potencia de más de 250 caballos. Su sistema de inyección electrónica es extremadamente eficiente, y junto al sistema de válvulas neumáticas permite obtener el máximo rendimiento de cada gota de carburante.
Las cajas de cambios en ambas motos poseen el mismo número de relaciones, pero el funcionamiento de estas es diferente. La NSR500 tenía una caja convencional al que más tarde se le acopló un sistema ‘quickshifter’ que permitía subir relaciones sin necesidad de soltar el gas ni usar el embrague, pero no sucedía lo mismo en las reducciones.
La RC213V, en cambio, incorpora una caja de cambios seamless que, gracias a su ingenioso diseño y electrónica, permite subir y bajar marchas sin embrague y sin soltar el acelerador. En estas motos el embrague solo se acciona durante las salidas.
Ambas motos han contado con los dos órdenes de encendido más conocidos en la competición, el screamer y el big bang que permiten, en función del momento, dulcificar la entrega de potencia del motor o tratar de extraer un plus de rendimiento.
Chasis y suspensiones
El chasis es la estructura que sustenta todos los elementos en una moto. Al mismo van anclados motor, horquilla, basculante trasero, asiento del piloto y carenado al completo. Las fuerzas ejercidas por todos los componentes y por los movimientos de la moto generan efectos de torsión y flexión en múltiples direcciones. Es por esto que se convierte en una de las piezas fundamentales a la hora de diseñar una motocicleta.
La NSR500 de 1995 contaba con un chasis desarrollado por HRC de doble viga de aluminio. El motor se situaba entre las dos vigas y el basculante era de aluminio.
La RC213V se mantiene fiel a sus antepasados, manteniendo el mismo tipo de chasis pero con un rediseño completo del mismo, logrando un equilibrio óptimo entre estabilidad en recta y comportamiento en curvas con grandes inclinaciones.
Las suspensiones siguen también un esquema muy similar. La NSR500 montaba una horquilla invertida Showa y un sistema pro link trasero con amortiguador Showa también, siendo ambos sistemas totalmente regulables. El elemento elegido para la fabricación de estos elementos era el aluminio.
Actualmente la RC213V monta prácticamente la misma configuración, aunque en este caso el fabricante es Öhlins y los materiales incluyen ahora la fibra de carbono, tanto en los cartuchos de la horquilla como en el basculante trasero.
Neumáticos y frenos
Tanto la NSR500 como la RC213V comparten el tamaño de las llantas, siendo estas de 17 pulgadas (hasta hace unos pocos años el tamaño usado en MotoGP era de 16,5 pulgadas). Lo que sí ha cambiado es la tecnología de los neumáticos, teniendo hoy en día una calidad y rendimiento muy superiores que permiten ángulos de inclinación más extremos.
El reparto de neumáticos es totalmente diferente. En la actualidad se reparten 22 neumáticos para cada piloto por GP para sesiones en seco, y eso son algo más de 400 neumáticos al año, mientras que en 1995 la asignación de gomas era mayor, con más de 500 por temporada siendo, además, el número de carreras disputadas, menor.
En cuanto a los frenos, ya en 1995 la NSR500 equipaba discos de carbono de 320mm. La RC213V monta también discos de carbono, pero de una generación más moderna, contando con variantes de mayor o menor peso y grosor. Además, el reglamento actual permite el uso de discos tanto de 320 como de 340 mm en todos los circuitos, a excepción de Motegi, donde el uso de los últimos es obligatorio.
Uno de los mayores beneficios de los frenos de carbono actuales montados en la RC213V es que pueden ser usados en condiciones de lluvia o bajas temperaturas, cosa que era impensable hace unos años.
Aerodinámica
Uno de los aspectos que más destaca en las RC213V actuales es la llamativa forma de su carenado, donde encontramos apéndices y formas que no se veían en las NSR500.
Si bien hasta hace poco las líneas de las motos eran limpias y muy similares a las de los años 90, desde mediados de la década pasada comenzamos a experimentar una revolución en el aspecto de la aerodinámica.
Las motos actuales cuentan con superficies especialmente diseñadas para permitir generar un apoyo aerodinámico en el tren delantero durante las frenadas y aceleraciones mientras apenas afectan al comportamiento de la moto en curva.
Esto ha permitido aprovechar más aún la potencia del motor al ayudar a minimizar los caballitos y permitir frenar más tarde, eso sí, a costa de una ligera pérdida de velocidad punta, que en muchas ocasiones apenas es apreciable dada la potencia de estas motos.
Además, ambas motos son muy parecidas en tamaño. Mientras la NSR500 medía 1.950 mm y tenía una distancia entre ejes de 1.350 mm, la RC213V es un poco más grande, con 2.050 mm de longitud y 1.435 mm entre ejes. También la altura es ligeramente superior en la moto actual, con 1.110 mm por los 1.080 mm de la NSR, al igual que el ancho que es de 645 mm por los 600 mm que tenía la moto de 1995. Pequeñas diferencias que, sin una cuidada aerodinámica, podrían suponer un gran hándicap en el rendimiento de la moto.
Electrónica, la gran aliada
En 1995 las motos ya portaban componentes electrónicos para mejorar su rendimiento. Elementos como las válvulas de los escapes o el encendido electrónico programable eran ya parte de ellas, pero solo la habilidad del piloto y la configuración del motor eran los encargados de domar la bestial entrega de potencia de esos motores.
Con la llegada en 2002 de las MotoGP de cuatro tiempos, la electrónica adquirió un papel muchísimo más importante, el cual se ha venido acrecentando en los últimos años.
La RC213V cuenta con varias decenas de sensores encargados de comprobar desde la posición de la amortiguación hasta la presión en el sistema de las válvulas neumáticas, así como la inclinación o la aceleración de la moto. Toda esta electrónica se comunica con una avanzada centralita que es capaz de realizar multitud de cálculos por segundo para optimizar el rendimiento de la moto con base en las necesidades de la situación y los deseos del piloto, que controla las diferentes opciones disponibles desde el manillar.
Sin la ayuda de esta electrónica las motos serían prácticamente más ‘salvajes’ que las NSR500.
Rendimiento en pista
Con todos los avances tecnológicos disponibles hoy en día, sobre todo gracias a la electrónica y a los materiales ligeros como el magnesio y de última generación como la fibra de carbono, en la mayoría de casos las motos han experimentado una mejora de los tiempos por vuelta respecto a los primeros años de varios segundos.
No solo han mejorado los tiempos, sino que, pese a dar prácticamente el mismo número de vueltas a los circuitos y contando con mucha más potencia, el consumo se ha rebajado notablemente. Las NSR500 montaban depósitos de 32 litros, mientras las RC213V llevan tanques de 22 litros.
La velocidad máxima también se ha visto incrementada. Las NSR500 rondaban una máxima cercana a los 320 km/h, y las RC213V superan ya los 350 km/h.
Curiosamente, hay algo en lo que la RC213V es superada por la NSR500, y es en el peso. La de dos tiempos daba en báscula unos 130 kg, mientras la montura actual del Equipo Repsol Honda debe dar por reglamento un mínimo de 157kg.
Con la electrónica y los motores de última generación, la RC213V es una moto con un rendimiento, definitivamente, muy superior a la NSR500, pero han sido décadas de evolución las que han marcado estas diferencias.
Sin duda, ambas motos han marcado un antes y un después en el mundo de la competición y han dejado un buen número de imágenes para el recuerdo. Y las seguirán dejando.