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¿Qué son los winglets o alerones en MotoGP?
Los alerones de las motos de MotoGP, conocidos también como “winglets”, representan una de las últimas innovaciones tecnológicas de la categoría en los últimos años. La mejora en el rendimiento ha sido tan patente, que todos los fabricantes han pasado a utilizarlos masivamente, cambiando radicalmente el aspecto de las MotoGP tal y como estábamos acostumbrados a verlas en las décadas anteriores. Dado que la reglamentación de MotoGP ha fijado prácticamente todas las posibles variables técnicas que se pueden modificar en una moto (número de cilindros del motor y diámetro de los mismos, cantidad de motores a utilizar, suministrador único de neumáticos con un límite de unidades disponibles, centralita eléctrica e IMU común para todos…), la aerodinámica representa la única variable suficientemente abierta como para poder investigar e innovar en este terreno.
¿Cómo funcionan los winglets para moto?
La palabra inglesa “winglet” proviene del mundo de la Fórmula 1 para referirse a los apéndices aerodinámicos que desde 2015 empezaron a proliferar en MotoGP. Los más comunes, se encuentran en la parte frontal y lateral del carenado, y tienen limitada su anchura y el espacio que pueden sobresalir por la parte delantera de la moto. Esta parte de la moto tiene como función ofrecer estabilidad en el momento de la frenada y la entrada en curva.
Los aletines situados en la parte superior del colín se encargan de limpiar el flujo de aire y ofrecer estabilidad en el momento de la frenada. Últimamente algunos fabricantes han incorporado alerones sobre el colín, con el objetivo de ganar carga aerodinámica vertical sobre el eje trasero.
Esta temporada se ha desarrollado notablemente el trabajo en los canales laterales de las motos, que permiten que se incremente el empuje de aire hacia abajo y así ganar carga aerodinámica en curva.
Un elemento sorprendente fue la “cuchara”, el dispositivo situado bajo la moto, inmediatamente delante de la rueda trasera, inicialmente introducido con la idea de ayudar a regular la temperatura del neumático trasero, aunque en realidad es otro elemento que permite conseguir carga aerodinámica vertical, en este caso sobre el basculante, en busca de una mejora de la tracción.
Por debajo de la moto también hay elementos aerodinámicos nuevos, una serie de canales inferiores que permiten la aceleración del aire bajo presión, consiguiendo así un efecto de succión.
También se han implementado otros elementos para disminuir las turbulencias generadas en la rueda delantera, cubriendo la llanta delantera hasta el máximo permitido por la reglamentación, con unos aletines verticales que permite ganar carga aerodinámica vertical en curva.
A todos estos elementos hay que añadirles nuevos sistemas de medida y control, para comprobar el efecto de los diferentes elementos. Uno de los más llamativos son los tubos de Pitot, que es habitual ver en los monoplazas de F1 y también equipan algunas motos. Estos sensores miden la presión dinámica y la velocidad del aire, porque no es lo mismo la velocidad real que la velocidad del aire, que es la que genera carga aerodinámica.
¿Cuándo se permitieron los alerones en MotoGP?
Lo de los alerones y el desarrollo aerodinámico no es nada nuevo, pero hasta hace unos años no se han dado las condiciones adecuadas para intensificar su implementación. Cuando empezaron a verse los primeros alerones, Shuhei Nakamoto, entonces director de HRC (Honda Racing Corporation) reveló que a finales de los años 80 del pasado siglo Honda había comenzado a investigar en esta materia. Se consiguió una aerodinámica que permitía mejorar en dos segundos el tiempo por vuelta, pero tenía dos efectos contrarios: destrozaba físicamente los antebrazos de los pilotos, porque la moto se volvía mucho más física y exigente, y sometía a los neumáticos a un enorme desgaste, con lo que el aprovechamiento de las ventajas que ofrecía era muy limitado en una carrera.
De nada sirve endosar dos segundos a tus rivales si el piloto termina desfondado e incapaz de mantener el ritmo y destrozas los neumáticos. Así que Honda decidió investigar en otros terrenos, básicamente nuevos motores que pudiesen marcar la diferencia, y fruto de esa búsqueda de una mayor eficiencia en la entrega de potencia y una mejor tracción, HRC alumbró en 1992 el motor Big Bang.
Y Nakamoto, con su habitual buen humor, añadió otro importante defecto de la nueva aerodinámica: “Era una moto horriblemente fea”, dijo. Honda nunca mostró ninguna imagen de aquel primer prototipo, pero escuchando a Nakamoto y viendo cómo son las MotoGP actuales, nos podemos hacer una idea.
La llegada masiva de la aerodinámica se ha hecho posible en buena medida por la notable mejora de los neumáticos, en especial por el notable incremento en el agarre lateral, especialmente a partir de las MotoGP de segunda generación, las 800.
¿Quién introdujo los winglets en MotoGP?
Aunque inicialmente hubo quejas por parte de algunos fabricantes cuando Ducati se adentró en 2015 en el desarrollo de la nueva aerodinámica de MotoGP, el constructor italiano no hizo otra cosa que escudriñar el reglamento técnico hasta encontrar sus límites, iniciando una escalada en el desarrollo tecnológico en materia de aerodinámica que, de momento, no tiene un final a la vista. La implacable realidad del cronómetro dice que, gracias a la implementación aerodinámica, las motos de MotoGP son cada vez más rápidas y eficaces.
Además, cualquier modificación en el reglamento técnico ha de contar con el consenso de los constructores, todos ellos miembros de la MSMA (Asociación de Constructores de MotoGP), y si hubiera discrepancias y no fueran capaces de tener un planteamiento común, entonces intervendría la Grand Prix Commission, el ente que gobierna en el Mundial de MotoGP, imponiendo una decisión en ese terreno. Pero no hay cambios en el reglamento de aerodinámica y no los habrá, a corto o medio plazo, porque los todos fabricantes entienden de forma unánime que es en este terreno donde hay mayor margen de mejora para sus motos.
¿Cuál es la normativa actual para los alerones en MotoGP?
En materia de aerodinámica, el reglamento técnico de MotoGP es bastante abierto. Cuando se inició la escalada tecnológica en 2015 lo era, y aunque se han acotado bastante las implementaciones aerodinámicas que pueden realizarse todavía nos encontramos sólo ante la punta del iceberg porque, como decíamos al principio, hay mucho terreno que explorar. Resulta inevitable establecer un paralelismo con la Fórmula 1, donde la aerodinámica cobra una importancia vital, pero en este caso la F1 lleva 30 años de adelanto a MotoGP, y muchos miles de millones euros de inversión.
No resulta sencillo el trabajo aerodinámico en una moto. Por seguir comparándolo con un F1 para entenderlo mejor, un coche ofrece prácticamente el mismo perfil al viento en recta como en curva, el centro de gravedad se encuentra siempre en el mismo punto y es dinámicamente más estable que una moto. La moto se inclina en las curvas, sube y baja su centro de masas y eso altera su centro de gravedad, por no hablar de la influencia que tiene el tamaño del piloto que tiene encima o su estilo de pilotaje, si se descuelga más o menos, por ejemplo. Todo eso tiene una gran influencia desde el punto de vista aerodinámico.
En la F1 los fabricantes trabajan con modelos similares, con la única salvedad del casco del piloto, cuya construcción o forma puede alterar la aerodinámica en dos coches iguales. En MotoGP los fabricantes trabajan con modelos completos de cada piloto en 3D, porque no es igual la aerodinámica que, por ejemplo, Aprilia realiza para Aleix Espargaró, uno de los pilotos más espigados de la categoría, que la de su compañero Maverick Viñales, que es mucho más menudo. Al igual que también influyen los efectos de la fuerza g que tienen que soportar los pilotos de MotoGP, al contrario que en la F1 donde coche y piloto forman un todo. Es una cuestión que se aplica a todos los fabricantes, y el reglamento permite realizar una actualización del conjunto aerodinámico por piloto durante la temporada.
Polémicas y limitaciones actuales de los “winglets” de MotoGP
El mayor peso de la aerodinámica en la evolución técnica de MotoGP es una realidad contra la que no se puede ir. Muchos pilotos se quejaron de las dificultades que tienen para adelantar, aunque como hemos podido ver en repetidas ocasiones durante las primeras carreras de la temporada, ellos mismos se han encargado de desmentirse a sí mismos con algunos momentos combativos y espectaculares.
También es cierto que los aficionados pueden echar de menos diseños más atractivos en las motos, pero todo esto forma parte del curso de la evolución, una evolución que dictan los propios fabricantes.