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Este es un debate recurrente que, de cuando en cuando, sacude los cimientos de MotoGP. Suele suceder porque este campeonato no es algo hierático e inamovible, como si estuviera esculpido en roca, es una competición viva que evoluciona al ritmo de la tecnología, y por tanto se debe adaptar a ella. Aunque, a veces, no resulta nada sencillo conseguir el adecuado equilibrio.
El reglamento con el que se ha ido dotando al Campeonato del Mundo de MotoGP ha sido una respuesta eficaz para conseguir que la competición fuera lo más justa y equilibrada posible. En el pasado, cuando la nueva categoría echó a andar en 2002, sustituyendo a las espectaculares y complicadas motos de 500 c. c., disfrutaba de un reglamento abierto. Había configuraciones de motor de todo tipo: V5, V4, cuatro en línea, tres en línea… Llegó a haber hasta tres suministradores diferentes de neumáticos al mismo tiempo. Pero esa diversidad y esa apertura dieron paso a unas enormes desigualdades.
Para empezar, no todo el mundo tenía acceso al mismo tipo de neumáticos, ni siquiera entre pilotos que trabajaban con el mismo suministrador. Se hacían neumáticos a medida siguiendo los datos recogidos por la telemetría en la primera jornada de entrenamientos. Así lo hizo Michelin durante varias temporadas en las carreas europeas en determinadas ocasiones, trabajando contrarreloj en su factoría de Clermont-Ferrand (Francia) para enviar el sábado por la noche en un servicio rápido por carretera una nueva partida de neumáticos especiales para la carrera, destinada a Valentino Rossi.
Cuando en 2009 se introdujo el sistema de suministrador único se anularon esas diferencias entre los pilotos, igualando las condiciones de carrera y beneficiando el espectáculo. Poco a poco los registros de vuelta y tiempo de carrera se fueron ajustando, y eso aumentó la emoción en pista.
El siguiente paso se dio en 2015 con la introducción de la centralita única. La electrónica también marcaba enormes diferencias, porque su desarrollo implicaba un coste muy elevado, y no todos los fabricantes estaban en condiciones de afrontar semejante gasto, ni tampoco todos los equipos satélites de MotoGP tenían el suficiente potencial económico como para abordar las necesarias actualizaciones requeridas para estos complejos sistemas.
Todo esto nos ha llevado a unas condiciones de competición tan igualadas y equilibradas, con los pilotos rindiendo a un nivel extraordinario, que hace que tengamos el campeonato más ajustado de la historia, con apenas diferencias entre ellos. Las carreras ya no se ganan por amplios márgenes de segundos; ahora la victoria o el podio se deciden por unas décimas o unas milésimas de segundo.
Tecnología vs espectáculo
En la presente temporada la situación se ha agudizado hasta el punto de que cada vez resulta más complejo adelantar. La implementación de nuevas tecnologías, como un uso masivo de elementos aerodinámicos, o los sistemas que modifican la altura de la moto para ganar eficacia en la aceleración, hacen que los adelantamientos sean cada vez más difíciles. Ya no dependes solo del potencial de tu motor ni de tus habilidades. Se rueda más rápido y se frena en menos tiempo, y eso hace que sea mucho más difícil ganar tiempo y metros suficientes para realizar la maniobra de adelantamiento con seguridad.
Hace unas semanas, la Comisión de Gran Premio, el órgano encargado de regular el campeonato, compuesta por representantes de la Federación Internacional de Motociclismo, el promotor del campeonato, la asociación de fabricantes y la asociación de equipos, ha decidido prohibir a partir de 2023. el uso de los dispositivos que modifican la altura de la moto en movimiento, los popularmente conocidos “holeshot”. Ya no podrán emplearse en movimiento y solo se activarán con su propósito originario: variar la altura de las motos en la salida. Sin embargo, no se ha tomado ninguna consideración acerca del tren trasero, cuyo uso de un dispositivo manual para reducir la altura de la moto es también habitual. El Director Técnico de MotoGP, Corrado Cecchinelli, será el responsable de determinar qué se considera como un dispositivo de altura delantero.
Estas medidas intentan devolver parte de la combatividad perdida por MotoGP. Además, toda esta tecnología ha hecho que cobre vital importancia la sesión clasificatoria, porque una posición retrasada en la parrilla de salida condena las aspiraciones de cara a la carrera. Pero, por otra parte, salir retrasado obliga a mostrarse combativo para recuperar terreno, y hemos podido asistir en bastantes carreras a espectaculares remontadas que han puesto la salsa a la competición.
Hay un detalle que no se puede pasar por alto de esta tecnología, y es su influencia en el físico de los pilotos. Cada vez es más frecuente que abunden lesiones musculares en los antebrazos de los pilotos, es un mal común a la mayoría de los pilotos. Gran parte de la responsabilidad de esas molestias recae en la aerodinámica. Los alerones y demás dispositivos que aplican una gran carga sobre la moto, hacen que las motos resulten físicamente más duras de pilotar.
Las mejoras aerodinámicas introducidas en los últimos años en MotoGP no son un invento contemporáneo. Cuando se empezaron a hacer comunes en la mayoría de los fabricantes, Shuhei Nakamoto, vicepresidente de HRC y cabeza visible del equipo Repsol Honda, reveló que el fabricante japonés ya había trabajado en diseños similares treinta años atrás, con las motos de 500, y habían resultado altamente competitivos. Nakamoto aseguró que se ganaban casi dos segundos por vuelta con respecto a las 500 convencionales, pero resultaban devastadores para los brazos de los pilotos, que eran incapaces de rodar de forma continuada a ese ritmo.
Ahora, aunque las enormes fuerzas que genera la nueva aerodinámica siguen siendo muy exigentes para el físico de los pilotos, otros elementos tecnológicos como unos mejores neumáticos, el cambio seamless, los sistemas de control, y la regulación de la altura de la moto, hace que el pilotaje sea más llevadero. Pero no tenemos que olvidar que MotoGP se maneja en cifras superiores a los 270 CV de potencia, para 157 kilos de peso, lo que da una relación potencia/peso de 1,7 CV/kilo.
Otro detalle que también puede explicar cierta falta de combatividad en las carreras es la extensión del campeonato. Los pilotos deben tener la capacidad de rendir a lo largo de más de ocho meses continuados de competición, un tiempo muy largo para la alta competición. El campeonato se ha convertido en una prueba de regularidad y es casi más importante no cometer errores ni acumular ceros o malas puntuaciones que la escasa ventaja que da una victoria frente a un segundo o un tercer puesto. Por eso los pilotos son algo más conservadores, porque un mal resultado es en ocasiones muy difícil de remontar, y el sistema de puntos en MotoGP otorga muy poca ventaja por ganar una carrera.
Con este enfoque, es fácil entender por qué echamos de menos a Marc Márquez, ambicioso y nada conformista, siempre se ha distinguido por su continua lucha por la victoria, intentándolo hasta la última curva cuando tiene oportunidad. Con él en óptimo estado de forma la combatividad y el espectáculo están garantizados.