Únete 
Únete 
Los sistemas como el control de tracción y el anti-wheelie aseguran el máximo rendimiento de la máquina
A pesar de que hemos visto limitaciones desde la implantación de la centralita y el software únicos para todos los equipos, la electrónica es una parte fundamental de las MotoGP y su importancia es crucial para mejorar el rendimiento de las motos. También juega un papel importante como elemento de seguridad ya que manejar alrededor de 270 CV entregados a una sola rueda y en un vehículo tan ligero sería una tarea imposible sin la electrónica. Sin ella, si accionásemos el acelerador al máximo, incluso en 2ª o 3ª, la rueda patinaría mientras intentamos trazar una curva. Para solucionar este problema existe el control de tracción.
¿Para qué sirven los botones de una MotoGP?
El control de tracción
La función del control de tracción suele orientarse alrededor de los datos que emiten los sensores de giro de neumático. Si la rueda trasera está girando mucho más rápido que la delantera (Sobre un 12% más rápido, aunque esta cifra puede variar según el ajuste deseado), el sistema actúa para corregir la situación. La razón principal para que se dé esto es que la rueda trasera esté patinando poniendo en riesgo el agarre y la estabilidad del conjunto.
En ese instante el control de tracción hará que la ECU tome medidas, habitualmente cerrando el acelerador. Esto es posible gracias a la conexión electrónica “Ride by Wire” que hay entre el acelerador y las mariposas de admisión. Otras medidas más agresivas que se pueden dar incluyen modificar los tiempos de encendido de los cilindros, dejar alguno de ellos sin chispa o incluso una combinación de todas las actuaciones antes mencionadas.
El sistema también tiene en cuenta la inclinación del vehículo a la hora de tomar decisiones, y la marcha engranada, la cual varía la fuerza que transmite el motor a la rueda trasera. Todos estos datos se calculan en fracciones de segundo para tomar una decisión casi imperceptible pero que de no darse, tendría resultados dramáticos.
Pongamos por ejemplo que un piloto está tomando una curva con una inclinación de 60º y para levantar la moto comienza a dar gas al final de la misma. Sin embargo nuestro piloto se pasa con el acelerador y el motor transfiere un par excesivo a la goma. La rueda en consecuencia comienza a patinar agresivamente creando un tren trasero muy crítico. En este momento los sensores de velocidad que mencionábamos antes, envían a la ECU la señal de que se está dando un exceso de giro en la rueda trasera. El software compara los datos con los que ha programado el equipo en el box y tras determinar que la rueda patina, ordena al motor cerrar parcialmente el acelerador. El par que envía el motor a la transmisión se rebaja y se limita el deslizamiento a un margen aceptable. Cuando el piloto consiga finalmente levantar la moto, recuperar la verticalidad y aumentar su velocidad, la intervención dejará de ser necesaria y la solicitud de la ECU disminuirá hasta volver al funcionamiento normal.
Gracias a este sistema podemos dar gas con una gran seguridad, permite cierto deslizamiento en el tren trasero y además nos brinda una gran ayuda de cara a la conservación del neumático.
El anti-wheelie
El control de tracción nos permite hacer uso de la máxima aceleración ya sea al inicio de la carrera o al salir de una curva. Pero la adherencia que logra la rueda trasera unida a la potencia del motor hará que la rueda delantera se levante provocando un caballito o wheelie. Para evitar que esto ocurra, las MotoGP cuentan con otro ajuste electrónico llamado el anti-wheelie.
Mientras que el control de tracción es un mecanismo de seguridad, el anti-wheelie se usa exclusivamente como un sistema para mejorar el rendimiento. Dadas las limitaciones que impone Dorna con respecto a los sistemas de mejora, estamos ante un elemento muy básico en comparación con los que podíamos encontrar antes de la instauración de la ECU y software únicos.
Del mismo modo que lo hace el control de tracción, el anti-wheelie compara la velocidad de giro de ambas ruedas y detecta cuando la goma delantera está reduciendo su velocidad mientras la moto acelera. Gracias al sensor de posición de la amortiguación, la ECU es capaz de detectar si la rueda delantera está levantada o no. Este sensor localizado en la horquilla delantera nos indica en todo momento en que posición de recorrido se encuentra la amortiguación. Cuando el valor de extensión está al máximo, es una señal inequívoca de que la rueda delantera está en el aire y el anti-wheelie debe actuar. Además se tiene en cuenta la información que nos proporciona la plataforma inercial que descarta que la diferencia entre el giro de ambas ruedas sea porque la trasera está patinando.
Cuando el sistema entra en acción, lo hace de forma similar al control de tracción, cortando la apertura del acelerador y aplicando otras medidas en caso de ser necesario.
Estos son solo dos ejemplos de lo que la electrónica y la recogida de datos hace en una MotoGP. Los sistemas como el control de tracción y el anti-wheelie aseguran el máximo rendimiento de la máquina, permitiendo a nuestros pilotos dar el extra que los lleva al límite en el circuito.
MotoGP