¿Por qué los neumáticos de competición son lisos?

Una de las cosas que más advierten las autoridades sobre la seguridad de los vehículos es observar el buen estado de los neumáticos y evitar que estos se queden sin dibujo. Para una moto de calle, un neumático que se queda liso es un neumático en mal estado y por tanto hay que sustituirlo. Sin embargo, en las motos de carreras los neumáticos carecen de dibujo. ¿No resulta peligroso? Ni mucho menos. Todo tiene una explicación.

En primer lugar, cuanto mayor sea la superficie de goma en contacto con el suelo, mayor es la capacidad de ofrecer agarre. Por eso los neumáticos de carreras son totalmente lisos: para permitir que las ruedas tengan una mayor superficie de contacto con el firme y poder aplicar con mayor efectividad la potencia de la moto.

¿Y por qué no son lisas las ruedas de las motos de calle? Sencillamente, porque mientras que un neumático de carreras –que se denomina “slick” en la jerga de la competición– se emplea para un uso específico y condiciones de seco, un neumático de calle tiene que adaptarse a todo tipo de condiciones de uso: en suelo seco o con lluvia, y por tanto necesita un dibujo que ayude a canalizar y desalojar el agua en el caso de rodar sobre una superficie mojada.

Cuando una carrera se disputa en condiciones de lluvia, los pilotos tienen que usar neumáticos específicos para mojado: cuentan con un dibujo como el de los neumáticos de calle, que ayuda a desalojar el agua y evita el temido efecto del “aquaplanning”. Este se produce cuando el volumen de agua es tan grande que la canalización del dibujo del neumático no es suficiente para desalojar esa cantidad de agua; la rueda “flota”, pierde agarre y provoca una caída.

Un poco de historia

Ahora todos tenemos muy claros estos conceptos, pero en el pasado costó acostumbrarse al uso de los neumáticos sin dibujo. Hasta los años setenta, las motos de carreras siempre empleaban neumáticos con dibujo. Entonces no eran tan específicos como en la actualidad, tenían unas características diferentes y mayor durabilidad. Los equipos oficiales cambiaban de gomas en cada jornada de un Gran Premio, pero a los privados más modestos los neumáticos a veces les duraban más de una carrera.

En materia de neumáticos, hubo un gran avance cuando se empezó a emplear el nailon, un material más ligero, flexible y resistente que el algodón utilizado hasta entonces para construir las carcasas de los neumáticos. Con el algodón, tenían que emplearse más capas de lona y eso hacía que fueran más pesados. A principios de los años cincuenta, los materiales desarrollados durante la II Guerra Mundial para uso militar pasaron a tener una aplicación civil, y el nailon empezó a emplearse en diversos usos, entre ellos los neumáticos. Hasta principios de los años sesenta el fabricante británico Avon era el principal suministrador en las competiciones, pero en 1963 Dunlop desarrolló su neumático “triangular”, con un perfil menos redondeado que permitía ampliar la superficie de contacto del neumático en curva, y pasó a emplearse ese sistema de forma mayoritaria.

Primeros neumáticos lisos

Ya en los años setenta los fabricantes de neumáticos consideraron que el constante aumento de potencia de las motos iba a hacer necesario el desarrollo de una nueva gama de neumáticos con mayor capacidad de agarre. ¿Cómo conseguirlo? Sencillamente, aumentando la superficie de contacto, y eso pasaba por eliminar el dibujo, un espacio vacío que nunca estaba en contacto con el suelo. Si ese espacio se rellenaba de goma, se aumentaba la superficie de contacto, y por tanto mejoraba la capacidad de agarre del neumático ante el incremento de potencia de las motos.

En 1975, Giacomo Agostini ganó su último título de 500 empleando habitualmente un neumático liso atrás y otro rayado en el tren delantero. Una extraña combinación que tenía su explicación. Los nuevos neumáticos “slick” tenían tanto agarre que provocaban unas vibraciones que hacía entrar en resonancia a la moto, agitándola de atrás hacia delante, y haciendo que vibrara el tren delantero. Es lo que ahora se conoce familiarmente como “chattering”. Para combatirlo encontraron la solución montando un neumático rayado en la rueda delantera, y problema resuelto.

Aceptación con reservas

Para 1976 se había normalizado el uso de los neumáticos lisos, aunque la reglamentación técnica del Campeonato del Mundo, que en esos momentos estaba regulada exclusivamente por la Federación Internacional de Motociclismo (FIM), no especificaba nada al respecto. Se aceptó a regañadientes el uso de “slicks” en las categorías superiores del campeonato, en 500 c. c. y 350 c. c., pero los prohibió en 125 c. c. y 250 c. c., sin ningún tipo de razonamiento técnico.

Michelin y Dunlop, que eran los suministradores en ambas categorías, no producían “slicks” para la categoría de 125, pero sí para las motos de 250, y siguieron ofreciéndolos a sus pilotos, haciendo oídos sordos a las indicaciones de la FIM. Entre los argumentos de los fabricantes estaban tanto la mejora de las prestaciones como el incremento de la seguridad, por el mejor agarre que ofrecían los neumáticos lisos.

La situación llegó a un momento absurdo en el Gran Premio de Suecia, ya en la segunda parte de la temporada, donde los pilotos oficiales exigieron a la FIM que se cumpliera el reglamento y se impidiera acceder a pista a aquellos que usaran “slicks” en vez de neumáticos rayados. Fue una situación de lo más absurda, aunque el conflicto no llegó a mayores. La FIM finalmente aceptó el uso sin reservas de los neumáticos lisos, como era lo lógico, y desde ese momento los neumáticos de carreras siempre han sido así.

Cambiará su estructura, su construcción o su diseño, pero un neumático de carreras será siempre sin dibujo.