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Desde que Jorge Lorenzo lograra en 2010 el primer título español en la categoría de MotoGP, solo en una ocasión la corona no ha caído del lado de nuestros pilotos. Fue en 2011, cuando Casey Stoner, en su primera temporada con el equipo Repsol Honda, se hizo con su segundo cetro de MotoGP. Desde entonces, todos los demás títulos en la máxima categoría se los han repartido Jorge Lorenzo (2010, 2012, 2015), Marc Márquez (2013, 2014, 2016, 2017, 2018, 2019), y Joan Mir (2020).
No fue nada sencillo llegar a estos resultados, porque la máxima categoría del Campeonato del Mundo fue durante mucho tiempo territorio vedado a los pilotos españoles. La limitada capacidad de los fabricantes nacionales también marcó las aspiraciones de los pilotos españoles, que durante décadas se tuvieron que centrar en las categorías inferiores del campeonato, 50, 80 y 125 c. c. Por el contrario, otros países como Reino Unido e Italia, apoyados en sus exitosos fabricantes, dominaron de forma alternativa el Mundial de 500 entre 1949 y 1977.
La única excepción a esa norma escrita, casi sobre granito, de que los españoles no eran pilotos con capacidad para las cilindradas “grandes” fue Víctor Palomo, piloto autodidacta que buscó recursos fuera de nuestro país, destacó en las categorías de 250 y 350, y se proclamó campeón de la Copa FIM 750 en 1976, justo un año antes de que esta alcanzara rango de Campeonato del Mundo.
Luego llegó un periodo en el que los pilotos estadounidenses y australianos pasaron a ejercer el protagonismo. En medio de esa etapa es cuando el motociclismo español empieza a transformarse, a la par que la sociedad española, liberada de la dictadura, empieza a modernizarse, logrando integrarse en el Mercado Común el 1 de enero de 1986. En esos años la industria motociclista española había colapsado, y la llegada de los fabricantes japoneses transforma nuestro mercado, que se convierte en un escenario interesante para las marcas motociclistas, lo que permitirá a nuestros pilotos disponer de un material de competición hasta entonces inaccesible. Y así llegaron las primeras victorias y los primeros títulos en la categoría intermedia, en 1988 y 1989, de la mano de Sito Pons, con aquella inolvidable temporada de 1988 en la que él y Joan Garriga se jugaron el título de 250 en la última carrera.
El Mundial de 500
Aquello fue la base para aspirar a más. Pons apuntó directamente a 500 en busca de nuevos éxitos, aunque varias lesiones le apartaron del camino, pero sin abandonar el objetivo puso en manos del jovencísimo Álex Crivillé las herramientas necesarias para culminar el trabajo que había quedado pendiente.
Los años noventa del pasado siglo marcaron la apuesta del motociclismo español por la categoría de 500, con Álex Crivillé como punta de lanza, pero también con Alberto Puig, Carlos Checa y Sete Gibernau, que disfrutaron por fin de material de primera línea para poder aspirar a la victoria, aunque enfrente tuvieran nada más y nada menos que a Mick Doohan, intratable a lomos de la Honda NSR500 del equipo Repsol Honda.
Y mientras esto sucedía en el Mundial, la velocidad nacional languidecía. Tras un intento de dinamizar el Campeonato de España con la fórmula del Open Ducados (1993-1995), un campeonato internacional en el que se dieron cita buen número de mundialistas, el Nacional sufrió un tremendo declive las dos siguientes temporadas. Se produjo un terrible contraste: mientras la velocidad nacional vivía en la encrucijada, con pocas carreras, en el Mundial de 500 la nueva generación de pilotos españoles sorprendía a todos, poniendo en apuros al todopoderoso Doohan.
Es en ese momento crítico cuando la Federación Española (RFME) y Dorna, el promotor del Mundial, alcanzan un acuerdo en 1998 para poner en marcha el nuevo Campeonato de España de Velocidad (CEV), al que dotan de jugosos premios para atraer a pilotos de nivel, y ofrecen sus carreras en televisión. En paralelo, las copas de promoción, como la Copa Aprilia 50 y 125, se encargan de crear un primer escalón básico que sirve de puente entre las carreras de minimotos, que han atraído a cientos de niños al motociclismo, y las competiciones con motos de Gran Premio. Un año después, en 1999, Dorna pone en marcha la Movistar Activa Joven Cup, una nueva fórmula de promoción sobre motos de Gran Premio, totalmente innovadora, que servirá de base para las nuevas competiciones promocionales del siglo XXI.
La generosidad de la RFME, permitiendo que el CEV tuviera carácter internacional, propicia en las siguientes temporadas la llegada de mundialistas y pilotos con mucha experiencia al campeonato, donde coincidirán con la nueva hornada de pilotos españoles surgidos en los diferentes campeonatos promocionales, a los que se sumarán nuevas iniciativas como la actual Cuna de Campeones (nacida como Fórmula Airtel en 1999, y posteriormente Fórmula Campeones) de la Comunidad Valenciana, o el Campeonato de Cataluña con sus diferentes competiciones infantiles, como la Copa Conti o el Open RACC 50, entre otras competiciones.
Y precisamente en ese momento en el que la cantera motociclista española genera un amplio y variado número de pilotos, llega el éxito de Álex Crivillé en el Mundial de 500 en 1999, culminando una década de esfuerzos extraordinarios. En cierto modo, se había cerrado el círculo, y Crivillé y sus compañeros de generación culminan su carrera deportiva con brillantez.
La era de MotoGP
La llegada de la nueva era de MotoGP en 2002 se produce cuando el motociclismo español está más asentado que nunca, con pilotos jóvenes y experimentados que progresan en el campeonato a través de las diferentes categorías con éxito. La juventud no es freno para ellos, que llevan subidos a una moto desde muy temprana edad, y por tanto cuentan con una capacidad y una experiencia que resulta impropia para su edad. Debutan en el Mundial con 15 o 16 años, y no tardan en ganar carreras. A los 18 ya son Campeones del Mundo, como Dani Pedrosa en 125 o Jorge Lorenzo en 250, y apoyados por los patrocinadores del deporte motociclista, como Repsol, Tabacalera o Telefónica, esenciales en este periodo para respaldar los proyectos surgidos en torno a ellos, consiguen avanzar dentro de las diferentes categorías hasta llegar a MotoGP. Y al mismo tiempo, durante ese periodo se multiplica el número de circuitos permanentes en nuestro país, lo que amplía la capacidad de acceso al motociclismo de competición. Todo suma.
El éxito del motociclismo español en MotoGP reside en ese trabajo desarrollado durante esos intensos años, un trabajo que ha tenido continuidad con el decidido apoyo de Dorna, de la RFME, de patrocinadores, y con el entusiasmo de varias generaciones de jóvenes pilotos. Pero no solo eso: se ha creado una infraestructura de equipos y técnicos surgidos en España que ha trascendido nuestras fronteras. Varias escuelas españolas de formación técnica han permitido que la influencia española en el campeonato se extienda dentro de los garajes, con profesionales de reconocida valía, así que no se trata solo de una o varias generaciones de pilotos, sino de un conjunto total de personas dedicadas por entero a MotoGP.
En el pasado lejano, el éxito del deporte español se fiaba a brillantes individualidades. En la actualidad, en nuestro país se ha tejido una red que abarca las diferentes disciplinas necesarias para el éxito del motociclismo español, dentro y fuera de la pista, siempre alimentadas por un interminable número de jóvenes pilotos que siguen llenando las parrillas de los campeonatos promocionales españoles, muchos de ellos procedentes del extranjero porque han comprobado que España cuenta en estos momentos con la mejor infraestructura para la promoción motociclista. Sobre esos buenos cimientos se asienta el éxito español en el Mundial de MotoGP.
