¿Cuáles son las características de un neumático de MotoGP?

Como todos sabemos, le selección de neumáticos es uno de los puntos críticos de un fin de semana de carrera, y esto es algo que todos los equipos saben muy bien. Michelin, que seguirá siendo el único proveedor de neumáticos para la Categoría Reina hasta 2026, proporciona a una selección de diferentes compuestos. Estos varían en función del circuito y las condiciones climáticas que se esperan para el fin de semana.

¿Cuántos neumáticos se utilizan en cada GP?

A cada piloto se le suministran en cada GP un total de 22 neumáticos. Estos están separados en 10 delanteros y 12 traseros para condiciones de seco. Además, dentro de ese cómputo, los equipos pueden seleccionar neumáticos de hasta tres compuestos diferentes comúnmente llamados blando, medio y duro.

Si un piloto participa en ambas sesiones de clasificación se le otorgará un juego adicional de neumáticos, pudiéndose superar así el límite asignado.

Si la lluvia hace acto de presencia, los pilotos tendrán a su disposición un juego de 13 neumáticos específicos para pista mojada. Estos poseen 3 compuestos diferentes entre los que podrán elegir y están separados en 6 frontales y 7 traseros. Si por lo menos durante cuatro de las sesiones realizadas entre el viernes y el sábado se dan condiciones de lluvia, se suministrará un juego más de neumáticos a todos los pilotos.

Además de todos los compuestos para los GP, los equipos tienen disponibles otros 120 neumáticos por piloto para sesiones de test.

¿Cómo se categorizan los neumáticos de MotoGP?

Los compuestos proporcionados se categorizan en función de su dureza, encontrándonos con neumáticos blandos, medios y duros en seco y extra blandos, blandos y medios en lluvia. Eso si, hay que tener en cuenta que estos compuestos de diferente dureza varían de un trazado a otro, y Michelin analiza detalladamente los datos para decidir qué neumáticos deberían utilizarse en ese asfalto y condiciones. Esto quiere decir que un neumático “medio” en un circuito puede ser considerado un “blando” para otra pista que sea más agresiva con las gomas.

Michelin provee para algunos GP de neumáticos con banda de rodadura asimétrica. Las gomas asimétricas poseen diferentes compuestos en cada lado del neumático. Esto permite en algunos circuitos, donde hay muchas más curvas en un sentido que en otro, que las gomas estén listas para afrontar un mayor uso en un lado que en el otro o sean más fáciles de calentar en el lado donde menos curvas toman.

¿Qué información encontramos en un neumático de MotoGP?

En los flancos del neumático podemos encontrar diferentes elementos característicos además del nombre del fabricante. Por un lado, tenemos un código de barras que nos indicará a qué piloto pertenece, así como la serie y otros datos internos que Michelin puede usar para llevar el seguimiento de cada neumático.

También podemos ver, una franja de color. Estos en principio indican el tipo de compuestos que lleva el neumático. En los neumáticos de seco, veremos una franja blanca si es el compuesto blando, una amarilla si es el duro o el neumático sin franja (en negro) en el caso del medio. Para los de lluvia los colores son azul claro para el extra blando, azul oscuro para el blando y blanco para el medio.

¿Qué presión tiene un neumático de MotoGP?

Los equipos tienen que usar las presiones recomendadas por Michelin, que suele rondar los 2 bares en el frontal y 1,8 bares en el neumático trasero.. Esta presión se consigue inflando las ruedas con aire seco, de forma que esta no incremente al aumentar la temperatura.

Una presión inadecuada hace que el neumático pueda deformarse y que la temperatura de trabajo sea más difícil de lograr o aumente demasiado.

Hablando de temperaturas, el tren delantero suele situarse sobre los 100ºC, siendo de más de 120ºC en el caso del trasero. En el caso de las gomas de lluvia, hablamos de unos 60ºc y 80ºc respectivamente.

Michelin estipula que los neumáticos tienen que estar al menos 1 hora en los calentadores antes de que la moto salga a pista, recomendando incluso dos horas, para alcanzar una temperatura de 90ºc en los de seco y 40ºc los de asfalto mojado.

Al igual que los frenos de carbono, los neumáticos de competición requieren de unas elevadas temperaturas en su superficie para funcionar correctamente, por lo que una elección incorrecta de neumáticos puede dar al traste con una carrera. Y no hay que olvidar que las condiciones de la pista y el estilo de pilotaje influyen también en esto.

Los técnicos de Michelin se encargan de tomar medidas de temperatura del asfalto y de los neumáticos para tener todos los datos necesarios para el mayor desempeño en la pista. Estas mediciones las realizan con un termómetro de mano de alta precisión y en tres puntos diferentes, sacando luego la media.

¿Qué es más importante, el neumático delantero o el trasero?

Lo ideal es que ambos neumáticos funcionen a la perfección y mantengan un equilibrio eficaz entre la parte delantera y trasera de la moto. Sin embargo, en el paddock se considera que el neumático slick trasero de Michelin ofrece más agarre que el delantero. Esto provoca que la mayoría de las caídas se produzcan en la parte delantera al perder adherencia.

A esto le sumamos que, como hemos comentado al principio, son los únicos puntos de la moto en contacto con el suelo, y esto ocasiona que todas las fuerzas generadas por el motor, los frenos o el movimiento del piloto, pasen al asfalto mediante su mínima superficie de contacto.

Hablamos de un punto de contacto equivalente a poco más que la de una moneda de 2€. A través de esta pequeña zona, el piloto va a desatar toda la caballería de motor y frenos de una de las motos más avanzadas del planeta. Mientras soporta estas fuerzas, el neumático debe mantener en todo momento su forma, sin sufrir deformaciones. Para hacernos una idea de los esfuerzos a los que están sometidos, durante una aceleración en recto la rueda trasera aguanta más de 2200 Newtons de fuerza (224 kg) y durante una frenada fuerte, de hasta 1,5 G, el neumático delantero supera los 2500 Newtons (254 kg). Durante los giros, las fuerzas laterales superan los 2000 Newtons (203 Kg).

Imagina todo el castigo que reciben en una sesión de carrera, curva tras curva, frenada tras frenada, deslizando sobre un asfalto ardiente como el de Sepang. No es fácil gestionar las gomas en una situación tan exigente, pero es justamente eso lo que separa a los buenos pilotos de los campeones.