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1 Las caja de cambios de doble embrague o DCT
Las cajas de cambios siempre han tenido como principal reto transmitir la potencia generada por el motor a la rueda trasera de la forma más rápida y eficiente posible. Cuando embragamos una caja de cambios tradicional rompemos el ciclo por un instante mientras cambiamos a los engranajes de la nueva marcha. Con el sistema DCT evitamos esta interrupción ya que disponemos de dos embragues, uno para las marchas pares y otro para las impares. De esta forma los cambios son directos y más suaves sin tener que interrumpir el ciclo y permitiendo a las motos utilizar sistemas tanto manuales, como automáticos. Este tipo de cambio se inventó hace mucho tiempo pero no fue hasta hace poco que los modelos comerciales se pusieron a la venta. En el siguiente vídeo podéis ver la implementación del Honda DCT en la Africa Twin, donde podemos distinguir los dos embragues y los engranajes a los que conecta separados por colores:
2 Control de tracción
Al igual que los excesos con los frenos podían llevarte al suelo, sobrepasarse con el acelerador también puede suponer una aparatosa caída en moto. El auge de la electrónica en los últimos años ha permitido desarrollar sistemas de seguridad que cambian completamente el cuento. Si te pasas con el acelerador y tu motor genera más potencia de la que el neumático trasero puede transmitir al asfalto, se produce una pérdida de tracción que puede terminar en caída. Con la llegada de los motores de cuatro tiempos con la fórmula de MotoGP comenzó una labor de investigación que pronto comenzó a dar sus frutos.
Para que te hagas una idea de cómo funciona, los sensores modernos monitorizan constantemente la velocidad de las ruedas delantera y trasera. En principio debería ser la misma, ¿no? Pues no. Cuando el sistema detecta que la rueda trasera está girando a mayor velocidad que la delantera sólo puede haber dos razones para ello; la primera es que la delantera esté en el aire. Eso es algo que la electrónica también ha solucionado con los sistemas anti-wheelie, pero no nos desviemos. La segunda, es que el neumático trasero esté girando en vacío, o sea, derrapando. En el caso del control de tracción, cuando la velocidad de la rueda posterior es cierto porcentaje mayor (este apartado es completamente determinable mediante programación), el sistema electrónico realiza cortes en el motor en milisegundos y altera el régimen de giro para equilibrar el porcentaje anteriormente mencionado. Muchos modelos de calle ya incorporan este sistema y funciona. Si no lo crees, la próxima vez que veas una imagen ralentizada de una MotoGP en plena inclinación, fíjate cómo el piloto acelera sin piedad.
3 La bomba de freno radial
Otro invento del que podemos disfrutar gracias al mundo de las carreras es la bomba de freno radial. El sistema, patentado por Brembo en 1985 pretendía reducir el tamaño del sistema a la vez que mejorar su ergonomía y eficacia.
La nueva configuración permite que la fuerza aplicada por la mano se transmita directamente al pistón de la misma forma, es decir, en un movimiento radial.
Aunque la primera bomba radial se utilizó en las carreras en 1986, no fue hasta 2002 que pudimos verla en un modelo de calle. Las nuevas bombas de freno permiten a los pilotos una mayor personalización, ya que se puede cambiar la configuración de esta con un regulador montado en la propia maneta. Esto permite tener un sistema único para las configuraciones de carrera o carretera, en vez de tener que elegir uno de los dos de forma permanente.
4 Giróscopos anti-caída
Honda presentó el pasado año su prototipo dotado del sistema Riding Assist, con giroscopios y servos que regulan la altura de la horquilla para mantenerse en permanente equilibrio sin necesidad de caballete. Magia, básicamente, pero hecha realidad, ya que el vehículo puede avanzar por sí mismo al paso de su conductor mediante un programa de localización. No pasará demasiado tiempo hasta que se comercialice. A partir de entonces, la electrónica seguirá avanzando hasta tomar el control de las situaciones difíciles en marcha. Teniendo en cuenta el peso del conductor, la adherencia existente, la velocidad de la marcha, la proximidad de un obstáculo y otros factores, las motos del futuro evitarán colisiones y accidentes por sí mismas. No nos olvidemos de los sistemas laterales de eyección de gas que ya se están probando con éxito para equilibrar la pérdida de adherencia en plena inclinación. Probablemente, los accidentes en moto nunca se reducirán a cero, pero es igualmente cierto que en los próximos años verás alucinantes avances en este apartado. En un futuro no tan lejano, tu moto autónoma irán a buscarte y se estacionará sola.
5 Las baterías de Litio.
La batería de tu moto es una parte esencial del sistema pero es algo en lo que no solemos pensar hasta que toca cambiarlas. Las baterías de ácido-plomo han sido las baterías usadas en las motos durante muchos años, pero desde hace un tiempo están siendo reemplazadas por la baterías de litio. La tecnología de las baterías de litio para motos no varía mucho de las baterías que utiliza tu móvil o tu ordenador portátil y es al mundo de la electrónica a quien le debemos este avance.
Los avances que las baterías de litio aportan frente a las tradicionales de ácido-plomo son muchas. En primer lugar su peso y tamaño es menor, y a diferencia de las baterías clásicas es posible montarlas de forma inclinada. Además son más ecológicas, no contienen ácidos ni metales pesados como el plomo o el cadmio. Rinden con mayor eficacia aportando mayor potencia de arranque y durabilidad. Aunque son un poco más caras no es necesario mantenimiento y a la larga salen más económicas además de ser más seguras.
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5 inventos que revolucionaron la moto… (Parte II)
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