Únete 
Únete 
Para hablar sobre la refrigeración por aire o líquida hemos de repasar algunos conceptos. Por ejemplo, ¿cómo funciona un motor de explosión?
Su principio es simple: transforma la energía “contenida” en el combustible en “fuerza” que da movimiento mecánico.
Funciona a través de los famosos ciclos de motor a “dos tiempos”, o el todavía más famoso “Otto” de “cuatro tiempos”: admisión, compresión, explosión y escape.
Aquí el período que más nos interesa es el de “explosión”.
Foto: Public Domain
En el interior del conjunto “cilindro/culata” se produce a intervalos cíclicos la “combustión” (que alcanza hasta los ¡1.800º C!) de una mezcla comburente. La más adecuada es 14,7 gramos de aire por cada gramo de gasolina.
La energía “quemada” se transmuta en movimiento del eje de cigüeñal a través de la biela, pero también en… ¡calor!
De hecho, el rendimiento de un motor de explosión no es demasiado elevado; no supera un 30% de la capacidad calorífica del combustible.
Gran parte de ésta se pierde en un calor que hay que eliminar.
Asimismo, el calentamiento por fricción de los elementos mecánicos móviles.
La temperatura ideal de trabajo de un motor de moto está sobre los 75ºC.
Para mantenerla se usan dos sistemas básicos de refrigeración: por aire o por líquido. Son los motores llamados “de aire” o “de agua”.
El objetivo es, claro, evitar el recalentamiento y el daño terminal mecánico del motor.
También, regular la temperatura en caso de climas fríos muy extremos que hagan imposible su funcionamiento.
El sistema de refrigeración AC (Air-Cooled) se basa en evacuar el calor que se genera en el motor a base de hacer circular aire (sea mediante una turbina forzada, o a través del propio avance de la moto) por las paredes del cilindro y de la culata.
Esta acción se facilita aumentando las superficies radiantes mediante las llamadas “aletas” de la culata y del propio bloque.
Sus ventajas son una gran simplicidad (se eliminan todos los elementos propios de la refrigeración líquida), mayor compacidad, y una mayor rapidez en alcanzar la temperatura óptima de trabajo.
Tampoco precisa de mantenimiento mecánico alguno.
Sus desventajas, sin embargo, lo hacen inapropiado para motores de alto rendimiento: necesidad de una velocidad mínima para ser efectivo, refrigeración inestable, y mayor posibilidad de sobrecalentamiento tanto en zonas concretas como en general en el conjunto del propulsor.
Además, sobre todo a través de la llegada de las exigentes normas sobre contaminación Euro-4, su mayor inestabilidad de control de temperatura de trabajo impide a los sistemas electrónicos de inyección la suficiente reducción de emisiones.
Por su lado, los sistemas “por líquido” o LC (Liquid-Cooled) se basan en rodear los elementos donde se produce la combustión de una cámara de “agua”. Ésta, en realidad un líquido refrigerante, se mantiene en circulación mediante una bomba accesoria.
Foto: http://www.honda.co.jp/
El citado líquido, una vez ha “enfriado” el motor, se dirige a un radiador donde se produce un intercambio calorífico al exponerse al aire forzado bien por la propia marcha de la moto, bien por un electro-ventilador.
Éste se pone en funcionamiento mediante la regulación por un termostato, que además abre o cierra el paso del líquido a través del circuito, de manera que mantiene el conjunto a la temperatura homogénea requerida.
El sistema permite, además, motores más silenciosos, algo exigido también por las modernas normas de homologación.
Las desventajas: es mucho más caro al disponer muchos más elementos (radiador, bomba, termostato, manguitos, ventilador, vaso de expansión, electrónica de gestión, etc.) tiene más peso y, claro, obliga a una mayor atención.
Foto cabecera: Honda