Marchas de una moto: qué son y cómo cambiarlas​

La caja de cambios es una parte muy importante de una moto, pues de ella depende que la potencia sea transmitida a la rueda trasera de manera correcta y de que se aproveche bien. Aunque existen varios tipos de cambio, como el de transmisión de doble embrague (DCT) o el de transmisión continua variable (CVT), en esta ocasión nos vamos a centrar en el llamado cambio mecánico de toma constante secuencial o “sequential constant mesh”. Este tipo de cambio está formado por dos ejes paralelos, el primario y el secundario, que se conectan entre sí a través de una serie de piñones o engranajes con distintos tamaños, y un mayor o menor número de dientes.

¿Qué son las marchas de una moto?

El número de piñones que incluye cada uno de los ejes indica el número de marchas que tiene la caja de cambios. De este modo, si cada eje posee seis piñones, esto quiere decir que la moto dispone de seis marchas o velocidades, el número más habitual en las motos de última generación. Lo normal de un cambio de toma constante secuencial es que se accione mediante un mando de la moto que está colocada junto al pie izquierdo del conductor. Se dice que es secuencial porque para subir y bajar marchas hay que hacerlo de una en una, por lo que, si queremos subir de la primera a la última, o a la inversa, hay que pasar siempre por todas las que se encuentran en medio.

El eje primario incluye el embrague en uno de sus extremos (generalmente en el izquierdo) y se denomina así porque es el que recibe la fuerza o el par proveniente del cigüeñal. En algunos casos lo hace a través de una cadena de eslabones denominada “cadena primaria” y en otros, los más numerosos en la actualidad, mediante un pequeño piñón colocado en la punta izquierda del citado cigüeñal que actúa sobre un gran piñón dentado que bordea la campana del embrague.

Al girar, el eje primario del cambio transmite la fuerza (conocida como par) al eje secundario, en cuyo extremo derecho, ya fuera del cárter del motor, se aloja el piñón de ataque, que se encarga de mover la cadena de la transmisión secundaria que a su vez trasfiere la potencia a la rueda trasera. En el caso de que la transmisión secundaria sea por correa dentada, en la punta de este eje habrá una pequeña polea dentada. Si es por cardán, lo normal es que en esta parte exista un engranaje cónico.

Lo más común hoy en día es que los motores de cuatro tiempos sean de cárter único. Esto quiere decir que tanto el cigüeñal, como el embrague y el cambio, se encuentran dentro de un mismo cárter y utilizan el mismo aceite para su lubricación. Sin embargo, existen algunos propulsores de cuatro tiemposen los que el grupo termodinámico se encuentra en un cárter y la caja de cambios en otro independiente, montando el embrague entre ambos. En este tipo de motores cada cárter lleva su propio aceite y el embrague suele ser en seco. En los motores de dos tiempos, utilizados todavía en algunos modelos de off road, la caja de cambios también está lubricada por un aceite específico.

¿Cómo funciona una caja de cambios de una moto?

Se puede decir que la caja de cambios es la parte del motor más compleja en cuanto a funcionamiento. Como has podido leer, en una caja de cambios de seis velocidades o marchas, cada uno de sus dos ejes incluye seis piñones o engranajes. Tres de ellos son solidarios a cada eje (están fijos) y los otros tres están “sueltos”, lo que quiere decir que hay momentos en los que no giran con sus respectivos ejes, aunque estos sí lo hagan. Además, estos piñones “locos” se pueden mover lateralmente sobre sus ejes y al hacerlo se acoplan mediante unos tetones o salientes a los piñones fijos, girando entonces con ellos. Otra cosa a tener en cuenta es que los engranajes fijos del eje primario coinciden con los engranajes “sueltos” del secundario y viceversa.

El movimiento lateral de los engranajes “sueltos” se hace gracias a un tambor selector colocado en paralelo a los dos ejes del cambio. Este tambor posee unos canales por los que se desplazan los tetones de las llamadas agujas selectoras del cambio, que son las encargadas de mover los piñones lateralmente. El tambor gira levemente hacia un lado o hacia otro al mismo tiempo que se presiona la palanca con el pie hacia arriba o hacia abajo. De este modo se engranan las distintas marchas de manera secuencial. La palanca siempre vuelve al mismo sitio gracias a que incluye un sistema de carraca y un muelle de torsión que actúa en los dos sentidos.

¿Qué se consigue cambiando de marcha?

La caja de cambios de una moto varía la relación de giro entre el cigüeñal y la rueda trasera. Esta relación es más corta en primera y se va alargando progresivamente a medida que se suben marchas.

Por ejemplo, con la primera marcha engranda se consigue mucha fuerza (par motor), pero poca velocidad. Se debe utilizar para salir desde parado con la ayuda del embrague o para superar fuertes subidas a baja velocidad. En el otro extremo, con la sexta marcha engranada, se consigue más velocidad, pero menos fuerza al acelerar, por lo que la moto debe ir lanzada con su propia inercia para lograr mantener el ritmo.

Por estos motivos, la primera velocidad utiliza el piñón más pequeño del eje primario, con el más grande del eje secundario. En la sexta velocidad o última, son el piñón más grande del primario y el más pequeño del secundario los que entran en acción. Como es lógico y manteniendo el motor a un régimen de giro similar, cuanto mayor es la marcha en la que se utiliza una moto, menor es el consumo de gasolina. A grandes rasgos, la caja de cambios permite adaptar la fuerza (par) y las revoluciones (potencia) del propulsor a la conducción, variando el desarrollo y adaptándolo a las necesidades de cada momento, con las debidas dosis de par para que la moto empuje siempre hacia delante. El desarrollo final, el que permite alcanzar la máxima velocidad, debe estar ajustado a la cilindrada y al rendimiento de cada motor. Por ejemplo, no se puede poner un desarrollo de 200 km/h a una moto de 125 cc y 15 CV, porque jamás va a alcanzar una velocidad tan alta, ni un desarrollo de 100 km/h a un modelo superdeportivo de 1.000 cc y 200 CV, porque se va a quedar claramente corto, y el motor va a ir muy revolucionado y consumiendo mucha gasolina.

Otra cosa para la que se puede utilizar el cambio de marchas es para frenar la moto. Al bajar o reducir marchas se puede aprovechar la retención del motor para lograr una mejor frenada y parar la moto en menos metros.

¿Qué es el punto muerto?

Existe un momento en el que el eje primario no está conectado con ningún engranaje del eje secundario y aunque gira, no mueve al eje secundario. De este modo el motor está arrancado, pero la moto no avanza. Generalmente se encuentra entre la primera y la segunda velocidad. Para este punto muerto el tambor del selector posee una hendidura específica, que le permite pasar sin detenerse en el caso de querer subir de primera a segunda o de bajar de segunda a primera. Para localizar el punto muerto, tanto hacia arriba, como hacia abajo, hay que presionar sobre la palanca de una manera más leve que si se pretende hacer un cambio de marcha.

¿Cómo se engranan las marchas?

Cuando la moto se encuentra en punto muerto, lo normal es que la primera marcha se engrane presionando la palanca hacia abajo con el pie. Una vez en primera, para subir marchas se debe empujar la citada palanca hacia arriba metiendo el pie por debajo de su puntera. Para reducir o bajar marchas se debe hacer justo la operación contraria, lo que equivale a presionar sobre la puntera hacia abajo con la suela del calzado.

Si bien es cierto que hay palancas de cambio llamadas de “punta-tacón”, en las que hay palanca por delante de su eje y también por detrás, por lo que no es necesario empujar de la palanca hacia arriba, y siempre se engranan las marchas presionando hacia abajo, bien con la punta del pie, o bien con el talón.

Por otro lado, algunos tipos de motos que permiten invertir el accionamiento del cambio actuando sobre un reenvío que empuja la palanca. En este caso la primera se engrana presionando hacia arriba y se suben marchas “pisando” hacia abajo. Esta inversión del cambio se hace principalmente en motos deportivas. Es una manera de facilitar la operación de subir marchas cuando la moto está muy inclinada en las curvas a izquierdas. Así se puede acelerar más fácilmente y subir de marcha sin tener que meter la bota por debajo de la puntera de la palanca.

¿Cuál es el mantenimiento de una caja de cambios de moto?

El único mantenimiento que requiere una caja de cambios es el cambio de su aceite de manera periódica. También se debe utilizar un aceite con las especificaciones correctas. En ambos casos se deben seguir las recomendaciones de cada fabricante que. En motores de cuatro tiempos de cárter único, los cambios de aceite se deben hacer en intervalos más cortos que en otro tipo de motores. Por ejemplo, en motores de 125 cc, aunque esto depende también de cada fabricante, el cambio de aceite recomendado se debe hacer cada 5.000 ó 6.000 km. En propulsores de mayor cilindrada, los intervalos del cambio de aceite se prolongan hasta los 10.000 km.

En todos los casos, es importante señalar que el primer cambio de aceite se debe hacer a los 1.000 km, la cifra estimada para el periodo de rodaje en la mayoría de las motos. Por otro lado, en motores de cuatro tiempos con la caja de cambios situada en un cárter independiente, los intervalos de aceite se prolongan hasta los 40.000 km (BMW) o 30.000 km (Moto Guzzi). En el caso de motos que se utilicen poco, se recomienda cambiar el aceite cada dos años aunque no hayan llegado a recorrer los km indicados por cada fabricante. Por otro lado, en motores utilizados en competición o en aquellos sometidos a altas exigencias, es recomendable realizar el cambio de aceite con mayor frecuencia.