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La participación en el Mundial de Motociclismo, sobre todo en MotoGP, da a las marcas la oportunidad de desarrollar tecnologías que aplicarán posteriormente a las motos que podemos comprar en las tiendas. Nuestras superdeportivas más adelantadas incorporan ya muchos de dichos avances.
Curiosamente, esta relación de progreso técnico no siempre se da en las dos direcciones.
No olvidemos que en la UE el sistema antibloqueo de frenos es obligatorio desde este 2017 para todas las motos comercializadas de más de 125cc. Sin embargo, está prohibido en el Mundial de Motociclismo al considerarse que eliminaría la posibilidad de que los pilotos marcaran la diferencia por su habilidad para gestionar la frenada.
Y tampoco están permitidas las suspensiones “activas”.
Pero, veamos algunos de los adelantos que sí han llegado ya a nuestras motos.
Las superbikes de 1000 y algunos modelos de alta gama incorporan ya la llamada Unidad de Medición Inercial, más conocida como IMU (Inertial Measurement Unit).
Se trata de un dispositivo electrónico que evalúa la velocidad, la orientación y las fuerzas gravitacionales dinámicas en plena marcha gracias a los datos que le envían los sensores colocados en distintos puntos de la moto.
De esta manera, la unidad conoce su grado de inclinación en todos los sentidos.
TaymTaym – Flickr
Combinando los datos recibidos con los de la velocidad a la que giran las ruedas, los distintos parámetros del motor, y el comportamiento de las suspensiones, el dispositivo modula la respuesta del propulsor ante el acelerador, la potencia entregada por éste en cada momento dependiendo de las revoluciones a las que gira, o incluso la fuerza de la frenada.
Actualmente, muchas motos de carretera ya cuentan con “control de derrapaje”.
El “Traction Control” permite un mayor control de la adherencia del neumático trasero al acelerar sobre superficies con poca adherencia, como asfalto mojado.
Los sistemas más avanzados, como decíamos, asumen además la inclinación lateral y longitudinal, y suelen ir unidos a ofrecer al conductor distintos “mapas de conducción”.
Estos modos ofrecen al piloto la elección de un comportamiento del motor diferente, más agresivo o más suave, o con mayor o menor potencia disponible, dependiendo de sus apetencias o las circunstancias.
A diferencia de las MotoGP, como decíamos, las suspensiones de las motos de calle más avanzadas también se benefician de la electrónica.
Gracias al control dinámico de la suspensión, la configuración óptima de la compresión y del rebote es ajustada en cada momento teniendo en cuenta la tracción, la inclinación lateral y la respuesta propia y previa de la amortiguación.
Para terminar, el acelerador electrónico o sistema Ride-by-Wire (es decir, sin cable de gas que abra directamente las mariposas de la inyección) controla de manera precisa la cantidad de combustible aportada a la alimentación.
Así, regula la potencia ofrecida por el motor teniendo en cuenta igualmente todos los parámetros citados en la IMU.
Al no haber transmisión mecánica y directa, el piloto se beneficia de una mayor precisión. Tampoco olvidemos el “quick-shifter” o asistente para el cambio rápido. Éste permite cambiar de velocidad tanto en subida como en bajada sin necesidad de utilizar el embrague o cortar gas. Con ello se ganan centésimas en cada cambio, y éstos se producen asimismo con mayor suavidad.
MotoGP es, sin duda, el mejor banco de pruebas posible para las nuevas tecnologías que se aplicarán a nuestras futuras motos de calle.