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Durante los últimos 50 años, han ido llegando al mercado multitud de modelos que han hecho de las Trail un segmento clave para la industria de la moto. Cualquier fabricante tiene en su catálogo un apartado para estas motos, que ofrecen la comodidad y agilidad de las motos de campo trasladadas al asfalto y al revés, motos asfálticas aptas para escapadas por pistas de tierra.
¿Qué es una moto trail?
Una moto trail es una moto de alta cilindrada apta para circular tanto por carretera como por pista o senderos abruptos. Por sus grandes dimensiones y su capacidad de adaptación a todo tipo de terrenos, se caracteriza por ser una moto cómoda, por lo que es ideal para irte de ruta y hacer viajes largos. Además, permite transportar un gran volumen de carga y es muy espaciosa, así que podrás llevar tu equipaje y otro pasajero sin preocupaciones.
¿Cómo han evolucionado las motos de trail de Honda?
Honda ha trabajado en múltiples frentes y ha contribuido mucho a que las trail hayan sido y sean hoy en día unas motos muy populares y solicitadas. Sus orígenes en este segmento se remontan a la década de los 70 del siglo pasado. Corría el año 1972 cuando Honda puso en el mercado la familia XL con versiones 250, 350 y 500. Las tres estaban empujadas por propulsores monocilíndricos de cuatro tiempos, y se utilizaron mucho en el día a día y en competiciones de todoterreno, motocross, flat track tanto en tierra como en hielo, e incluso en carreras de asfalto, en especial la Honda XL500S, la mayor de la familia. Este modelo en concreto, con dos amortiguadores detrás, presumía de tener el mayor recorrido de suspensiones del momento y cerca de 26 centímetros de altura libre al suelo. También se caracterizaba por su enorme llanta delantera d 23” de diámetro.
Honda XL500S
Entonces Honda todavía no utilizaba la palabra trail para catalogar a aquellas XL y las anunciaba como motos de doble propósito (“dual purpose”), que servían tanto para utilizarse por campo, como por asfalto y, por tanto, también se adaptaban al uso diario. En la publicidad de la XL500S en Estados Unidos aparecía una foto de la moto junto a una frase que traducida decía más o menos: “Una moto de campo que se adapta a todo, desde tardes en circuito de motocross, a excursiones de acampada por altos pinares o por el lado salvaje del sur de la Baja (California)”. Las XL250, 350 y 500 se ganaron la reputación de motos fiables, económicas y eficaces, y gracias a ello se hicieron muy populares, contribuyendo en buena medida a la expansión de la marca Honda por todo el mundo.
Honda XL500R
Sin grandes cambios, aquellas primeras XL de un cilindro se mantuvieron en el mercado durante una década. Entonces Honda tuvo que reaccionar debido a que otras marcas japonesas ya habían puesto en escena modelos más modernos y eficaces. Así que en 1982 lanzó la Honda XL500R empujada por un monocilíndrico parecido al de la XL500S anterior con 32 CV declarados. A su alrededor todo era nuevo, especialmente una parte ciclo que rápidamente dejó obsoletos a los modelos de la competencia. Su chasis de acero estaba inspirado en los utilizados por las CR de motocross y detrás destacaba la suspensión con monoamortiguador dotado de sistema progresivo por bieletas. También montaba una robusta horquilla con barras de 37 mm y la llanta delantera redujo su diámetro a 21”, una solución que fue todo un acierto y que todavía es utilizada en la actualidad en las motos de off road.
Honda XL600R
Sin embargo, aunque la XL500R fue una moto revolucionaria, enseguida quedó eclipsada por la XL600R fabricada también por Honda, un modelo de concepto similar, pero claramente más potente gracias a sus 43 CV anunciados. Además, la XL600R ya contaba con freno anterior de disco, instalación de 12 voltios y faro con bombilla halógena, así como unos largos recorridos de suspensiones de 239 mm delante y 210 mm detrás. La XL600R fue la primera Honda en catalogarse como una trail y se convirtió en una moto muy popular, gracias a que, entre otras cosas, muchos pilotos la escogían para participar en el Rally París-Dakar. Así Honda preparó para ella un “kit París-Dakar” compuesto por un depósito mayor (de unos escasos 12 litros pasaba a anunciar 25 litros de capacidad), un asiento más corto que retrasaba la posición del piloto sobre la moto y unas prolongaciones para los guardabarros.
Honda XL600LM
Pero la competencia pisaba los talones y en 1986 Honda sorprendió con la XL600LM, una moto de trail que contaba con motor de arranque, chasis con tubos de acero de sección rectangular y llantas de radios que permitían montar neumáticos sin cámara. Además, su carrocería estaba decorada con los tres colores característicos de HRC y el motor estaba lacado en rojo en su totalidad. El depósito de 28 litros y los gráficos “Paris-Dakar” en las tapas laterales eran toda una declaración de intenciones. La verdad es que era una moto muy bonita y llamativa.
Honda XLV750R
Al mismo tiempo que Honda se ocupaba en evolucionar a la mayor de sus monocilíndricas, por otro lado también presentaba un nuevo concepto de trail. En 1983 puso en escena la XLV750R, la primera trail dotada con una mecánica bicilíndrica y que es considerada como la primera maxitrail de la historia. Su motor de dos cilindros en V a 45º, con refrigeración por aire-aceite y sistema lubricación por cárter seco, contaba además con transmisión secundaria por cardan y anunciaba 61 CV, una cifra muy importante en aquellos años. Sin embargo, la XLV750R, con un peso declarado en seco de 220 kg, entonces fue considerada como una moto rara y no gozó de muy buena aceptación, aunque Honda insistió con ella y la mantuvo en producción hasta que la sustituyó por la Transalp XL600V a principios de 1987.
Honda Transalp XL600/650/700V
La Transalp ya fue otra cosa. Antes de su llegada al mercado ya había causado una gran expectación y desde que aterrizó en los concesionarios sus ventas se dispararon. En los primeros seis meses se vendieron más de 10.000 unidades en Europa. En su caso se anunciaba como un modelo “all purpose” (todo uso), lo que hacía referencia a que era una moto que se adaptaba bien a distintos ambientes. Se podía circular con ella tanto por autovías y carreteras de todo tipo, como por pistas de tierra gracias unos recorridos de suspensiones generosos y a una altura libre considerable, por lo que fue escogida por muchas personas que deseaban viajar y conocer nuevos lugares. También se desenvolvía bien por ciudad, por lo que era una moto que se podía utilizar todos los días de la semana. Protegía bien, era cómoda y se manejaba fácilmente. Además, su bicilíndrico en V a 52º de 583 cc contaba con refrigeración líquida, transmisión secundaria por cadena y permitía alcanzar los 177 km/h. Otro aspecto destacable de la Transalp XL600V era la gran fiabilidad de su motor.
Honda Transalp XL700V de 2007
Gracias a todas sus virtudes, la Transalp se mantuvo en el mercado hasta 2012. Como es lógico, durante esos veinticinco fue renovada en numerosas ocasiones. Las más importantes fueron en el año 2000, cuando paso a denominarse XL650V al aumentar su cilindrada hasta 647 cc, y en 2007, cuando se renovó por completo y recibió un propulsor de 680 cc. Esta última versión se caracterizaba por ser la más asfáltica de todas, al contar con una llanta delantera de 19” de diámetro en lugar de 21”, y unas suspensiones con menores recorridos. Además, fue la única versión que opcionalmente podía incluir ABS. Otro dato interesante de la Transalp es que desde 2005 fue un producto “made in Spain” al ensamblarse en la factoría de Montesa-Honda en Santa Perpetua de Mogoda (Barcelona).
Honda Transalp XL750 2023
En 2023, Honda saca al mercado un nuevo modelo de moto trail: la Honda Transalp 750. Se trata de una moto inspirada en los Alpes que encaja a la perfección con trayectos tanto por carretera como por pistas de tierra. Tiene cerca de 92 CV de potencia, pero se puede limitar a 35 kW, a fin de no limitar su manejo entre un público más joven o menos experimentado. Se caracteriza por un diseño confortable y acogedor, está dotada con tecnología de vanguardia, cuenta con un motor de dos cilindros paralelos y una electrónica de referencia en su categoría.
Honda XRV650 Africa Twin
Un año después de poner en el mercado la primera Transalp, Honda lanzó en 1988 la Africa Twin, un modelo mítico donde los haya, y que en distintas versiones y tras estar fuera de los catálogos de la marca entre 2003 y 2016, ha llegado hasta nuestros días. A grandes rasgos, se puede decir que hasta el momento han existido cuatro versiones de Africa Twin, la primera XRV650 que estuvo en el mercado entre 1988 y 1989, la segunda XRV750T desde 1990 hasta 2003 (en tres versiones distintas), la tercera CRF1000L de 2016 a 2019 y la versión actual, que llegó al mercado en 2020 y pasó a denominarse CRF1100L.
Además de una apariencia “dakariana” muy conseguida, la XRV650 Africa Twin era una moto muy completa. Se trataba de una moto robusta y fiable, su diseño no era solo apariencia y estaba pensado para que ante pequeñas caídas los daños fueran mínimos. En cuanto al comportamiento, se mostraba realmente polivalente, y además de cumplir de maravilla en excursiones camperas, sobre asfalto también sorprendía. De ahí que no era raro verla compitiendo en rallys de asfalto, muy de moda en su época.
Honda NXR750
Además de la gran polivalencia y las buenas virtudes de todas las versiones de este modelo de Honda, la gran reputación de la Africa Twin se forjó en el Rally París-Dakar. Corría el año 1986 cuando Honda Racing Corporation preparó una gran bicilíndrica para participar en el afamado Rally. La moto era la NXR750 de 780 cc, y gracias a sus 75 CV y acertada estructura, sorprendió a todos por su rapidez sobre las pistas africanas y la arena de sus desiertos. Prueba de ello es que logró la victoria durante cuatro años seguidos con los pilotos Cyril Neveau (dos veces), Edi Orioli y Gilles Lalay. Después de tan exitosas participaciones, la sorpresa llegó en 1990, cuando Honda anunció su retirada de la prestigiosa prueba africana de manera oficial.
Honda XRV750T Africa Twin
Honda aprovechó la enorme experiencia adquirida durante esos cuatro años para desarrollar la XRV750T Africa Twin de producción que llegó al mercado en 1990. Aquella moto de 742 cc era algo más pesada que la XRV650 anterior, pero era más potente y mejoraba la faceta viajera del modelo, conservando prácticamente intactas las buenas cualidades en uso fuera de carretera. Gracias a ello, esta “siete y medio” gozó de muy buena aceptación y consiguió ser una moto muy solicitada y apreciada por sus usuarios.
Sin embargo, las tendencias del mercado comenzaron a cambiar a principios de los 90 y las marcas empezaron a desarrollar trail cada vez más grandes y voluminosas, además de más enfocadas a un uso más asfaltico. Así llegó en 1993 una nueva versión de la Africa Twin en la que se mejoró el confort de marcha y la protección, en detrimento de sus aptitudes por pistas de tierra. Tres años más tarde, la Africa Twin volvió a recibir una actualización menor, pero entonces ya había perdido mucho tirón en el mercado y, aunque siguió en los catálogos de Honda hasta bien comenzado el siglo XXI, sus escasas ventas reflejaron que este tipo de motos apenas las demandaba el mercado.
Honda CRF1000L Africa Twin
Sin embargo, con el paso de los años las tendencias volvieron a cambiar y en el Salón de Milán de 2014 Honda sorprendió al mundo con un prototipo bautizado como True Adventure. Poco más tarde confirmó que iba a ser un modelo de fabricación en serie cuya nomenclatura completa iba a ser la de Honda CRF1000L Africa Twin y que iba a estar disponible en distintas versiones, unas con caja de cambios de accionamiento convencional y otras con transmisión de doble embrague denominadas DCT. También destacaba la versión Adventure Sports, llegada al mercado en 2018, con un depósito mayor, recorridos de suspensiones más largos y más protección para sus usuarios. Todas contaban con tecnología Full LED, control de tracción, ABS desconectable en la rueda trasera, embrague antibloqueo, asiento regulable en altura, etc.
En vez de un bicilíndrico en V, por primera vez la Africa Twin se propulsaba por un bicilíndrico en paralelo. Con 998 cc y 95 CV declarados, su potencia no era excesiva, pero Honda anunciaba una repuesta contundente y lineal al mismo tiempo. El diseño de su chasis de acero con una cuna desdoblada a la altura del motor, el basculante de dos largos brazos de aluminio, las suspensiones de recorridos largos y múltiples posibilidades de regulación, además de las llantas de radios de 21” y 18” de diámetro, eran toda una declaración de intenciones. Estaba claro que Honda pretendía recuperar con ella el espíritu aventurero de las primeras XRV650/750 Africa Twin. La CRF1000L era una moto efectiva y cómoda al circular sobre asfalto, y al mismo tiempo sorprendía por su buen hacer por pistas de tierra.
Honda CRF1100L Africa Twin
Cuatro años después de que Honda retomase el pulso a la categoría de las trail más aventureras, en 2020 llegó una nueva Africa Twin de mayor cilindrada, también en versiones “normal” y Adventure Sports, y ambas con la posibilidad de contar con caja de cambios de accionamiento convencional o con transmisión de doble embrague (DCT). Con 1.084 cc (86 cc más), la potencia máxima pasaba de 95 a 102 CV y el par máximo de 99 a 105 Nm. En el apartado electrónico, las CRF1100L también dieron un gran paso adelante.
Otra novedad importante en el equipamiento fue la instrumentación con pantalla táctil TFT de 6,5”. Entre sus múltiples funciones incorpora Apple CarPlay, además de App de navegación a través de dispositivos Apple iPhone. Por supuesto incluye sistema de manos libres via Bluetooth y puerto USB. El chasis de acero mantiene su estructura, pero fue revisado en cuestiones de rigidez y balance en torno a la pipa de dirección. Además, en lugar de soldado, el subchasis va atornillado y esto le permite ser de aluminio en lugar de acero.
Como has podido leer al principio, la CRF1100L se desarrolló en dos versiones. Una es más indicada para un uso por campo y se distingue por la pantalla más baja, los neumáticos con cámara y la zaga sin parrilla portabultos, ni anclajes rápidos para maletas, además de unas tapas simplificadas que dejan gran parte del subchasis a la vista. Del mismo modo, su grupo óptico delantero carece de los faros inferiores de alumbrado en curva. Por otro lado monta cubremanetas en lugar de cubremanos, asiento de pasajero más plano y protector de bajos menos dimensionado.
La segunda versión bautizada como Adventure Sports se diferencia por las llantas de radios preparadas para montar neumáticos sin cámara y por la pantalla sobreelevada. Asimismo posee un asiento trasero con más mullido, protector de bajos más envolvente, cubremanos y protector en el disco de freno trasero. También cuenta con parrilla portabultos con asas para el pasajero y anclajes rápidos para maletas. Su depósito anuncia una capacidad de 24,8 litros (18,8 litros en las otras dos) y en opción puede montar suspensiones electrónicas Showa EERA. En las dos versiones los recorridos son de 230 mm para el eje delantero y de 220 mm para el trasero.
Honda NX650 Dominator
Quizás no haya sido tan importante como la Africa Twin, pero si hablamos de las trail de Honda no nos podemos olvidar de la Dominator, una monocilíndrica que llegó en 1988 para sustituir a la XL600 LM y que, sin demasiados cambios, se mantuvo en producción hasta el año 2002. Debido a su ligereza (152 kg) era una moto muy práctica y capaz tanto por carretera, como por pistas de tierra. De estética inconfundible debido a su semicarenado superior de formas redondeadas, la Dominator estaba empujada por un monocilíndrico con refrigeración por aire que incluía las siglas RFVC en referencia a las cuatro válvulas radiales con las que contaba su culata.
Si bien no era excesivamente potente, los 50 CV que anunciaba cundían mucho y la verdad es que era una moto que te podía llevar a cualquier sitio, gracias a su robustez y a sus buenas aptitudes. La llanta delantera de 21”, los frenos de disco en ambos ejes, el escape de doble salida y las fundas de plástico de las botellas de la horquilla, eran algunas de sus señas de identidad. En nuestro país también se comercializó en versión de 250 cc, y la NX650 Dominator sirvió de base para las SLR650 y Vigor 650, ambas fabricadas por Montesa-Honda en España.
Honda XL1000V Varadero
Para intentar adaptarse a las tendencias del momento, en 1999 Honda puso en escena la XL1000V Varadero, una gran maxitrail de orientación muy asfáltica, como demostraban, entre otras cosas, sus llantas de aleación de 19” y 17” de diámetro calzadas con neumáticos mixtos. También su envolvente carenado y su gran depósito de 25 litros delataban que se trataba de una moto destinada a grandes rutas, pero preferiblemente sin muchas complicaciones en el caso de ser conducida por pistas de tierra. Su motor de 996 cc y dos cilindros en V a 90º derivaba del utilizado por la VTR1000F, una sport-turismo que Honda introdujo en el mercado en 1997.
La XL1000V Varadero llamaba la atención por su elevada comodidad y por su amplio rango de acción, aunque los cerca de 277 kg que anunciaba en orden de marcha asustaban un poco y daban una idea de su enfoque “sosegado”. Otro aspecto llamativo era que su caja de cambios se conformaba con solo cinco relaciones. Sin embargo, en 2003 Honda consideró oportuno actualizarla y, además de sustituirle los carburadores por un sistema de inyección electrónica, también le incorporó una caja de cambios con seis velocidades.
Tampoco hay que olvidar que desde 2001 fue producida en la fábrica de Montesa Honda y gracias a esto ostenta el record de ser la moto de producción de mayor cilindrada de todas las fabricadas en España hasta la fecha. Otro tema digno de recordar es que Honda también fabricó una Varadero de 125 cc entre 2001 y 2016, con motor igualmente bicilíndrico en V, que fue una moto con unas cifras de ventas muy elevadas en distintos países de Europa.
Honda CB500X
La CB500X es una de las tres integrantes de la familia CB500 de Honda que llegó al mercado en 2013 y que gira en torno a un motor de dos cilindros paralelos. Si bien al principio era un modelo muy asfáltico debido a que montaba llantas de aleación de 17” calzadas con neumáticos de carretera, en 2019 Honda decidió darle un cambio significativo al sustituir su tren delantero por uno con una horquilla con mayor recorrido y una rueda de 19” de diámetro. Además los neumáticos pasaron a ser mixtos con un dibujo más profundo. De este modo la CB500X se transformó en una moto mejor capacitada para circular fuera del asfalto.
Para 2022, además de haberla adaptado a la Euro5, en Honda han aprovechado para incluirle varias mejoras como la horquilla invertida y el equipo de frenos delantero con dos discos. Su motor de 471 cc anuncia una potencia de 35 kW, por lo que se trata de un modelo ideal para los conductores noveles que estrenan el carné A2.