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Las réplicas Repsol Honda en carretera nacen de la unión entre Repsol y el equipo oficial de Honda en el Campeonato del Mundo de MotoGP. Esta relación se remonta casi 25 años en el tiempo. La colaboración de patrocinio entre la compañía petrolera española y el equipo oficial del constructor japonés se inició en 1995, una alianza que se mantiene en la actualidad como la más larga de la historia de este deporte.
En ese tiempo no sólo destacan los títulos mundiales de la categoría reina de 500/MotoGP logrados con la estética de Repsol por Mick Doohan, Álex Crivillé, Valentino Rossi, Nicky Hayden, Casey Stoner y Marc Márquez. También existe una legión de máquinas deportivas de la marca con homologación para circular por vías públicas que se ha comercializado con las mismas decoraciones que las monturas de competición de los pilotos anteriormente mencionados.
Sería extremadamente complicado determinar con total exactitud el número de modelos que Honda ha comercializado con la decoración del Repsol en todos los mercados del mundo en los que tiene presencia tras casi un cuarto de siglo. En esta ocasión vamos a hablar de siete modelos emblemáticos, así como de un octavo con la historia probablemente más curiosa de todas tras de sí.
El dominio total de las mecánicas de cuatro tiempos en la industria mundial de la motocicleta de nuestros días ha dejado, principalmente en los mercados europeos y asiáticos, modelos de baja cilindrada como las CBR 250R, CBR 125R y la antecesora de ésta, la CBR 125F, con los colores que identifican en la pista a Márquez y Pedrosa. En realidad, se trata de máquinas de cierto aire deportivo, aunque este se reduzca principalmente a lo estético. Están impulsadas por propulsores de cuatro tiempos cuyo rendimiento resulta suficiente sin un extremo carácter radical. Sin embargo, sus propietarios circulan cada día con el orgullo de conducir motos muy parecidas a las de sus ídolos en la pista.
Si miramos a cilindradas mayores, también hay motos de calle pintadas de Repsol Honda que ofrecen prestaciones de infarto. Son las distintas versiones de las CBR 600RR y CBR 1000RR que se han comercializado en los últimos 20 años. Diferenciadas por las evoluciones técnicas realizadas por el fabricante, normalmente cada dos años, a nivel estético también han experimentado cambios basados en las motos de competición de la marca. Sus motores son la base de las motos de la marca que participan en los certámenes mundiales de Supersport y Superbike, con potencias entre 120 y 200 CV.
Si nos remontamos a los últimos años de la extinta categoría de 500cc y sus salvajes monturas con motores de dos tiempos sin ayuda electrónica alguna, a partir de 1995 podían adquirirse en el mercado japonés emblemáticos modelos deportivos como la CBR 400RR o la NSR 250R, decorados como las motos del pentacampeón del mundo Michael Doohan.
La primera de las citadas máquinas emplea un motor tetracilíndrico similar en diseño al de sus coetáneas de 600/1.000 cc de la época. Sin embargo, esta 400 aventaja a sus hermanas mayores apartados como un menor peso o un mayor régimen de giro del motor, llegando a alcanzar unas impresionantes 18.000 rpm.
La segunda, la NSR 250R, es quizá más modelo más exótico que ha circulado en la calle con los colores del Repsol Honda Team. Basada en las pequeñas y ligeras máquinas con rabiosos motores bicilíndricos en V de dos tiempos que competían en los noventa en el Mundial del «cuarto de litro», la NSR250 réplica Repsol ofrecía 45 CV de potencia en su versión para el mercado japonés, llegando a más de 60 CV (con apenas 120 kg de peso) en su versión sin limitación.
Sin embargo, aquellas auténticas joyas tecnológicas de baja cilindrada nunca se comercializaron en el mercado español. Una ley promulgada por el Gobierno lo impedía desde comienzos de la década de 1970. El objetivo de aquella restrictiva medida para las 2T de origen japonés, con cilindradas inferiores a 350 cc, perseguía proteger la industria española de la motocicleta del imparable avance nipón. Sin embargo, marcas como Ossa, Bultaco o Montesa se encontraban ya igualmente en un inevitable declive. La ley estuvo en vigor hasta finales de la década de los 90 y esta la razón por la que nunca has visto una codiciadísima NSR 250R de Repsol en nuestras carreteras.
Hasta aquí, te hemos contado la historia de los modelos de calle de Honda con los colores de Repsol desde la creación del equipo de competición en 1995. Sin embargo, antes de la aparición de cualquiera de ellos, existe un antecedente “Repsol Honda” que seguramente muy pocos lectores recuerden. Ahí va. En 1989, seis años antes de la creación del equipo Repsol Honda en el mundial de 500cc, el piloto español Carlos Cardús competía en el Campeonato del Mundo de 250 cc con una Honda NSR 250 –nos referimos al prototipo de carreras, no al modelo de serie anteriormente mencionado–. Aquel primer año, sus motos estaban pintadas de blanco y rojo, con el logotipo de Repsol ocupando una parte limitada de la superficie del carenado.
Al año siguiente, en 1990, este diseño estético evolucionó hasta ocupar el logotipo de Repsol una superficie mucho mayor que se extendía sobre la zona de la silleta y el colín trasero, al mismo tiempo que sobre el depósito de combustible. Aquella estética cautivó a los aficionados y resultó el boceto primigenio en el que se basó la decoración presentada en 1995 con el lanzamiento del Repsol Honda Team en 500cc con Doohan, Crivillé e Itoh como pilotos.
Sin olvidarnos de Cardús, el piloto catalán de la localidad de Tiana mantuvo esa decoración hasta el final de la temporada de 1992. En ese tiempo, Montesa-Honda, ya entonces filial española de la marca japonesa, comercializó la pequeña deportiva Honda NSR75 –evolución de la NSR 50 Aero del mercado japonés con motor de dos tiempos– con los mismos colores de Repsol.
Así, oficialmente, la NSR75 fue la primera Honda de calle con los colores de Repsol. Es curioso que aquella pequeña deportiva, objeto de deseo de todo adolescente de la época, también sirviera a muchos pilotos para iniciarse en la competición. Entre tanto, hubo uno que destacó sobre todos los demás en el Criterium Solo Moto, que se convocaba entonces como antesala del Campeonato de España. Aquel ganador no fue otro que un joven llamado Emilio Alzamora, campeón del mundo de 125 cc en 1999 y descubridor, años después, de un nuevo y joven valor llamado Marc Márquez.
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